Airbus wil proef houden met brandstofcel in A320-toestel
Vliegtuigbouwer Airbus wil een proef gaan uitvoeren met een waterstoftank in een A320-toestel. Deze moet zorg gaan dragen voor de elektriciteitsopwekking. De brandstofcel zou het kerosineverbruik met 15 procent kunnen verminderen.
Airbus wil de waterstof primair gaan inzetten voor het opwekken van stroom. De elektriciteit kan gebruikt worden voor onder andere de verlichting in het toestel, het hydraulische systeem en voor het in-flight-entertainmentsysteem. Bovendien kan de brandstofcel ingezet worden om met behulp van zuurstof water te produceren. Hierdoor kan een A320-toestel minder water meenemen wat een aanzienlijke gewichtsbesparing oplevert, zo meldt HydrogenFuelnews.
Hoewel de brandstofcel niet gebruikt wordt voor de voortstuwing, zou volgens berekeningen van Airbus het kerosineverbruik tot 15 procent gereduceerd kunnen worden. Dit beperkt de uitstoot van CO2, een broeikasgas waar luchtvaartmaatschappijen in Europa al een heffing voor moeten betalen. Verder wordt er bespaard op de brandstofkosten, terwijl nieuwe toestellen mogelijk ook goedkoper gebouwd kunnen worden omdat er motoren met minder vermogen nodig zijn.
De proef, waarbij een A320-toestel wordt voorzien van een 90kW-brandstofcel, staat gepland voor 2015. Er is nog wel goedkeuring nodig van de luchtvaartautoriteiten.
Reacties (121)
Hoeft niet per sé op heffingskortingen enzo te besparen. Ik weet niet wat het inbouwen hiervan aan gewicht zou toevoegen, maar als je èn minder water mee hoeft te nemen, èn minder kerosine, kun je dit uitgespaarde gewicht ook voor iets anders gebruiken (meer vracht/baggage/passagiers).
Of je nu 100 kilo water of honderd kilo waterstof meeneemt het is en blijft 100 kg
En dan het argument brandstof besparing , zolang men nog energie moet instoppen
om waterstof te verkrijgen kan men allleen zeggen we hebben als airliner minder uitstoot door minder kerosine teverbruiken
Ok dat je nu een produkt gebruiken kan om energie te leveren en als rest produkt
schoonwater heeft alle lof
En dan het argument brandstof besparing , zolang men nog energie moet instoppen
om waterstof te verkrijgen kan men allleen zeggen we hebben als airliner minder uitstoot door minder kerosine teverbruiken
Ok dat je nu een produkt gebruiken kan om energie te leveren en als rest produkt
schoonwater heeft alle lof
100 kg water of waterstof is niet helemaal hetzelfde. 100 kg aan waterstof is (volgens middelbare-schoolscheikunde) samen te voegen met 800 kg aan zuurstof om maximaal 900 kg aan water te maken (water = H2O, zuurstofelement is 16x zo waar als een waterstofelement). Gezien er genoeg zuurstof is in de lucht waar zo'n vliegtuig zit, zou je daarmee "eenvoudig" flink wat minder gewicht kunnen meeslepen bij het opstijgen.
Natuurlijk zal er in werkelijkheid niet zo veel bespaard kunnen worden, maar het zal vast schelen.
Daarnaast is het eenvoudiger om schoon energie op de grond te produceren dan in een voertuig dat je zo licht mogelijk probeert te houden. Al die filterinstallaties die je bij een centrale op de grond kan neerzetten, wil je liever niet meeslepen als je gaat vliegen. Laat staan dat je die energie (en dus waterstof) ook op nog schonere manieren op de grond kan opwekken.
Natuurlijk zal er in werkelijkheid niet zo veel bespaard kunnen worden, maar het zal vast schelen.
Daarnaast is het eenvoudiger om schoon energie op de grond te produceren dan in een voertuig dat je zo licht mogelijk probeert te houden. Al die filterinstallaties die je bij een centrale op de grond kan neerzetten, wil je liever niet meeslepen als je gaat vliegen. Laat staan dat je die energie (en dus waterstof) ook op nog schonere manieren op de grond kan opwekken.
Op wikipedia staat trouwens ook een mooi overzicht van de energiedichtheden van verschillende soorten brandstof:
http://en.wikipedia.org/w...y#Common_energy_densities
http://en.wikipedia.org/w...y#Common_energy_densities
Ah, mooi overzichtje. Maar nog belangrijker is de ratio van energie in volume tot energie in gewicht. Dat zie je in dit overzichtje het best.
Zoals je kan zien scoort Lithium borohydride erg hoog maar kan niet praktisch worden toegepast.
Wat je hier heel goed in ziet is dat waterstof wel een hoge dichtheid van energie heeft in gewicht, maar heel laag in volume. Neem daarbij dat het meesleuren van dat spul ook niet makkelijk is en dat maakt het een stuk minder interessant.
Je ziet hierin ook heel mooi het grootste probleem met electrische auto's. De energie dichtheid in gewicht is 45 keer zo klein als diesel. Daar staat tegenover dat brandstofmotoren een efficientie hebben van 20-30%, wat het verschil dus ongeveer 10 keer kleiner maakt. Met andere woorden, voor elke kilo benzine moet je 10 kilo batterijen meesleuren voor dezelfde afstand. Voor een gemiddelde tank van 50 kilo is dat dus 500 kilo aan accu's(dit is een redelijk grove schatting maar klopt ongeveer met het stukje in dit artikel op alinea 5).
Gelukkig wordt dit steeds beter en dit gat in de toekomst steeds kleiner worden.
Zoals je kan zien scoort Lithium borohydride erg hoog maar kan niet praktisch worden toegepast.
Wat je hier heel goed in ziet is dat waterstof wel een hoge dichtheid van energie heeft in gewicht, maar heel laag in volume. Neem daarbij dat het meesleuren van dat spul ook niet makkelijk is en dat maakt het een stuk minder interessant.
Je ziet hierin ook heel mooi het grootste probleem met electrische auto's. De energie dichtheid in gewicht is 45 keer zo klein als diesel. Daar staat tegenover dat brandstofmotoren een efficientie hebben van 20-30%, wat het verschil dus ongeveer 10 keer kleiner maakt. Met andere woorden, voor elke kilo benzine moet je 10 kilo batterijen meesleuren voor dezelfde afstand. Voor een gemiddelde tank van 50 kilo is dat dus 500 kilo aan accu's(dit is een redelijk grove schatting maar klopt ongeveer met het stukje in dit artikel op alinea 5).
Gelukkig wordt dit steeds beter en dit gat in de toekomst steeds kleiner worden.
edit:
Kleine toevoeging op het verhaal over electrische auto's, Lithium-air accu's verwacht men de zelfde dichtheid als fossiele brandstof te halen.
Kleine toevoeging op het verhaal over electrische auto's, Lithium-air accu's verwacht men de zelfde dichtheid als fossiele brandstof te halen.
[Reactie gewijzigd door aileron op 8 augustus 2012 02:01]
Ja mooie site, die precies aangeeft wat ons probleem in de wereld is. Zie hoe 'gasoline' op de 5e plek staat, waar nummer een pure science fiction is.
Kernenergie heeft ook zo haar problemen ne is ook afhankelijk van schaarser wordende uranium. Waterstof zou wat kunnen zijn mits je elektrolyse doet m.b.v. van zonlicht, dus niet via een van al die andere mogelijkheden in de lijst.
Deuterium, min of meer science fiction vooralsnog en niet iets waar we nu wat aan hebben.
M.a.w., olie is onze primaire bron van energie. Neem olie uit de lijst en bijna niets werkt meer. Olie heeft zo'n enorme energie dichtheid dat het gewoon een superieur goedje is. En de voorraad is beperkt. Vandaar dat Shell wil boren in ongerepte natuurgebieden zoals de noordpool. Dat gaat geheid mis want de omstandigheden zijn vreselijk daar. Men verschuot zich achter technologisme maar eigenloijkl weten ze nu al dat het mis zal gaan.
Maar nobody cares! We willen olie want ons paradigma is consumptie. En dus zal men zich voor de gek houden achter risico analyses en allerlei ecologische kracht termen. 'We have 12 fail safes here and 24 there!'
Ik kan niet wachten tot de olie $500,- per vat gaat kosten. De mensheid verandert blijkbaar, zoals door Klaatu gesteld in de film 'The Day the Earth Stood Still', alleen op de rand van de afgrond.
Energie dichtheid, uiterst essentieel voor onze samenleving. En door een extreem laag percentage van de bevolking begrepen.
Kernenergie heeft ook zo haar problemen ne is ook afhankelijk van schaarser wordende uranium. Waterstof zou wat kunnen zijn mits je elektrolyse doet m.b.v. van zonlicht, dus niet via een van al die andere mogelijkheden in de lijst.
Deuterium, min of meer science fiction vooralsnog en niet iets waar we nu wat aan hebben.
M.a.w., olie is onze primaire bron van energie. Neem olie uit de lijst en bijna niets werkt meer. Olie heeft zo'n enorme energie dichtheid dat het gewoon een superieur goedje is. En de voorraad is beperkt. Vandaar dat Shell wil boren in ongerepte natuurgebieden zoals de noordpool. Dat gaat geheid mis want de omstandigheden zijn vreselijk daar. Men verschuot zich achter technologisme maar eigenloijkl weten ze nu al dat het mis zal gaan.
Maar nobody cares! We willen olie want ons paradigma is consumptie. En dus zal men zich voor de gek houden achter risico analyses en allerlei ecologische kracht termen. 'We have 12 fail safes here and 24 there!'
Ik kan niet wachten tot de olie $500,- per vat gaat kosten. De mensheid verandert blijkbaar, zoals door Klaatu gesteld in de film 'The Day the Earth Stood Still', alleen op de rand van de afgrond.
Energie dichtheid, uiterst essentieel voor onze samenleving. En door een extreem laag percentage van de bevolking begrepen.
Maar als je 100 liter water plus 100 liter kerosine kunt vervangen met 100 kg. waterstof dan wordt het ineens wat interessanter.Of je nu 100 kilo water of honderd kilo waterstof meeneemt het is en blijft 100 kg
Een A320 verbruikt 2500 kg kerosine per uur, op een korte vlucht van 3 uur is dat dan 7500 kg. Een besparing van 15% komt overeen met 1125 kg.
Bom? Waterstof is weliswaar zeer ontvlambaar, maar ook goed op te slaan zodat het niet gevaarlijker is dan andere brandstoffen.
Probleem is dat waterstof juist niet zo goed op te slaan is: een lek waar kerosine niet doorheen zou lopen omdat het erg klein is, zal gewoon waterstof gas lekken. Zie ook wikipedia: http://en.wikipedia.org/wiki/Hydrogen_safety
probleem is dat waterstof vrij reageerd met zuurstof op kamertemperatuur - kerosine moet je eerst verwarmen.
Vliegtuigen hebben een overdruk ventiel in de brandstof tanks - aangezien de dichtheid niet constant is bij veranderende temperatuur kan het volume van de getankte brandstof veranderen en moet er dus een escape in de tank zitten. Ook is het maximale landings gewicht (MLW) doorgaans veel (tonnen) lager dan het maximaal toegestane start gewicht (MTOW), bij problemen direct na de start moet een kist eerst tonnen brandstof dumpen voordat ie mag/kan landen.
Dit alles toont aan dat kerosine blootstelling aan de lucht niet een gevaar oplevert.
bij waterstof is dit anders: http://en.wikipedia.org/wiki/Hydrogen_safety
Daarbij komt nog dat kerosine brand, en waterstof (doorgaans onder hoge druk opgeslagen in vloeibare vorm) explodeerd...
Vliegtuigen hebben een overdruk ventiel in de brandstof tanks - aangezien de dichtheid niet constant is bij veranderende temperatuur kan het volume van de getankte brandstof veranderen en moet er dus een escape in de tank zitten. Ook is het maximale landings gewicht (MLW) doorgaans veel (tonnen) lager dan het maximaal toegestane start gewicht (MTOW), bij problemen direct na de start moet een kist eerst tonnen brandstof dumpen voordat ie mag/kan landen.
Dit alles toont aan dat kerosine blootstelling aan de lucht niet een gevaar oplevert.
bij waterstof is dit anders: http://en.wikipedia.org/wiki/Hydrogen_safety
Daarbij komt nog dat kerosine brand, en waterstof (doorgaans onder hoge druk opgeslagen in vloeibare vorm) explodeerd...
Het is in principe niet explosief, echter omdat het gignantisch wordt samen gedrukt in bijvoorbeeld auto's zorgt bv. een kogelgat voor een rappe reactie (explosie). Hier zijn meerdere oplossingen voor.
Het is een brandstofcel, geen verbrandingsmotor. Het werkt heel anders, kijk maar. Daarnaast ontploft een brandstof (willekeurig welke brandstof) alleen in de juiste verhouding met zuurstof. Waterstof is echter wel de beste energiedrager van alle conventionele brandstoffen en brand aardig heftig. Alleen bevindt waterstof zich op geen enkel punt in het brandstofcelsysteem op ontbrandingstemperatuur.
[Reactie gewijzigd door Yuregenu op 7 augustus 2012 19:43]
En waterstof heeft een groot bereik van mengels waarin het wel wil reageren. Dus hoeft niet 2 delen H 1 deel O te zijn. Zie ook: http://en.wikipedia.org/wiki/Hydrogen_safety
Enkel jammer dat waterstof niet als delfstof voorkomt op aarde,dus moet je het maken,en daar's weer berg energie voor nodig,zeg maar gerust 1 op 1 dus voor een eenheid waterstof heb je 1 eenheid fosiele brandstof nodig.Daarom is het inderdaad,een energiedrager,met een lage energie dichtheid per volume.
Beetje Lion (lipo/life) accu heeft al meer energie dichtheid per volume.
Waterstof als schone energie is een wassen neus
Beetje Lion (lipo/life) accu heeft al meer energie dichtheid per volume.
Waterstof als schone energie is een wassen neus
Het maken van waterstof zou efficiënter kunnen zijn dan het opwekken van elektriciteit met behulp van de verbrandingsmotor.
Daarnaast zou je energie die je 'over' hebt op een zeker moment kunnen gebruiken om waterstof te maken. Duurzame bronnen als wind en zon laten zich niet regelen, waardoor er met die bronnen soms een overschot aan energie is en soms een tekort. Om dat tekort op te vangen moet je opslaan als er een overschot is.
Daarnaast zou je energie die je 'over' hebt op een zeker moment kunnen gebruiken om waterstof te maken. Duurzame bronnen als wind en zon laten zich niet regelen, waardoor er met die bronnen soms een overschot aan energie is en soms een tekort. Om dat tekort op te vangen moet je opslaan als er een overschot is.
tenzij je je waterstof met groene energie uit water kunt halen met electrolyse. Nu nog toekomstmuziek om dit op grote schaal te doen, maar ooit...
waterstof komt ook vrij als restproduct bij productieprocessen van andere stoffen, dus daarom moet je het niet per sé als primair doel zien.
Dat ligt er volgens mij toch grotendeels ook aan waarmee de waterstof geproduceerd wordt? Als dit dmv groene middelen zoals windenergie e.d. wordt gedaan is het absoluut geen wassen neus.
Maar buiten dat kan waterstof op een vaste locatie geproduceerd worden waardoor schadelijk uitstoot beter kan worden opgevangen en het niet wordt verspreid door alle uitlaten in de wereld, want die spugen dan alleen nog maar H's en O's uit. Het is maar hoe je de energie beheerst...
Maar buiten dat kan waterstof op een vaste locatie geproduceerd worden waardoor schadelijk uitstoot beter kan worden opgevangen en het niet wordt verspreid door alle uitlaten in de wereld, want die spugen dan alleen nog maar H's en O's uit. Het is maar hoe je de energie beheerst...
Het gaat in een vliegtuig dan ook vooral om het gewicht, niet om het volume 
. Een Lion batterij heeft het nadeel dat het nogal zwaar is.
Overigens wordt elektrische energie nu opgewekt via de normale motoren, wat ook niet echt een efficient proces is. Naar alternatieven wordt al heel lang gezocht, vooral omdat vliegtuigen steeds meer elektriciteit nodig hebben nu steeds meer systemen elektrisch aangestuurd worden.
. Een Lion batterij heeft het nadeel dat het nogal zwaar is. Overigens wordt elektrische energie nu opgewekt via de normale motoren, wat ook niet echt een efficient proces is. Naar alternatieven wordt al heel lang gezocht, vooral omdat vliegtuigen steeds meer elektriciteit nodig hebben nu steeds meer systemen elektrisch aangestuurd worden.
In dit geval zou waterstof een minder vuile optie zijn dan een watervoorraad meezeulen en een jet motor inzetten als stroomaggregraat.
Als ik eea goed begrijp willen ze dus de brandstofcel ook gebruiken als de straalmotoren gewoon werken (in volle vlucht dus) waardoor die minder verbruiken omdat ze alleen voor de directe voortstuwing worden gebruikt,.
Neem ook aan dat de brandstofcellen een alternatief vormen voor de APU: de kleine straalmotor in de staart van een toestel die alleen dient voor stroomopwekking.
Als ze het dan ook nog gaan combineren met "electrisch taxi-en" dan kunnen de toestellen de straalmotoren uit laten tot aan het begin van de runway (als de brandstofcel tenminste voldoende prik kan leveren om de hoofdmotoren te starten, anders zouden ze ofwel alsnog de APU moeten starten om vervolgens met het zo opgewekte vermogen de (hoofd)straalmotoren te starten of ze moeten de motoren al bij de gate starten (met ofwel prik ofwel perslucht die bij de gate beschikbaar is) en dan "stationair" lapen draaien of ze zouden aan het einde van de taxi baan zo'n "start-karretje" moeten hebben (net zoals sommige luchthavens de-icing faciliteiten aanbieden vlak bij het begin van de runway: op die manier worden vliegtuigen pas vlak voor het daadwerkelijke opstijgen ge-de-ice'd (zeker met taxi-afstanden zoals je die kan tegenkomen op Schiphol (Polerbaan) kan electrisch taxi-en behorlijke besparingen opleveren. (DLR is aan het testen met electrisch taxi-en, http://www.theskywardblog...y-unnecessary-complexity/ in combinatie met fuel cel. Ryanair test met electrisch taxi-en maar dan komt de prik gewoon van de APU
(edit: Was niet GE die aan het testen was, maar DLR)
Neem ook aan dat de brandstofcellen een alternatief vormen voor de APU: de kleine straalmotor in de staart van een toestel die alleen dient voor stroomopwekking.
Als ze het dan ook nog gaan combineren met "electrisch taxi-en" dan kunnen de toestellen de straalmotoren uit laten tot aan het begin van de runway (als de brandstofcel tenminste voldoende prik kan leveren om de hoofdmotoren te starten, anders zouden ze ofwel alsnog de APU moeten starten om vervolgens met het zo opgewekte vermogen de (hoofd)straalmotoren te starten of ze moeten de motoren al bij de gate starten (met ofwel prik ofwel perslucht die bij de gate beschikbaar is) en dan "stationair" lapen draaien of ze zouden aan het einde van de taxi baan zo'n "start-karretje" moeten hebben (net zoals sommige luchthavens de-icing faciliteiten aanbieden vlak bij het begin van de runway: op die manier worden vliegtuigen pas vlak voor het daadwerkelijke opstijgen ge-de-ice'd (zeker met taxi-afstanden zoals je die kan tegenkomen op Schiphol (Polerbaan) kan electrisch taxi-en behorlijke besparingen opleveren. (DLR is aan het testen met electrisch taxi-en, http://www.theskywardblog...y-unnecessary-complexity/ in combinatie met fuel cel. Ryanair test met electrisch taxi-en maar dan komt de prik gewoon van de APU
(edit: Was niet GE die aan het testen was, maar DLR)
[Reactie gewijzigd door tonkie67 op 7 augustus 2012 22:16]
De APU geeft ook lucht voor de airconditioning en om de motor te starten. Die zal altijd nodig blijven.
De motor aan de kop van de baan starten is geen optie. De motor moet goed warm zijn voor je er take-off thrust op zet anders sloop je hem.
Ook startproblemen zijn erg vervelend als je de baan daarmee blokkeert.
De motor aan de kop van de baan starten is geen optie. De motor moet goed warm zijn voor je er take-off thrust op zet anders sloop je hem.
Ook startproblemen zijn erg vervelend als je de baan daarmee blokkeert.
Niet helemaal. De APU kán lucht voor de airco en het starten leveren. Normaal gesproken wordt de APU uitgeschakeld zodra de motoren gestart worden: op dat moment wordt 'bleed air' gebruikt van de motoren. Lucht die ook gebruikt zou kunnen worden voor voorstuwing.
De enige reden om de APU bij de start aan te houden is bij een korte baan/zware belading/hoge temperatuur/vliegveld dat hoog ligt en dan voornamelijk als er een combinatie van deze punten is: dan wil je dat de motoren bij de start 100% van hun kracht kunnen gebruiken voor voortstuwing. Zolang je niet in Mexico Stad/Quito/woestijn zit, zal dit minder voorkomen dan je denkt.
Er wordt wel degelijk vaak gebruikt gemaakt van 'single engine taxi', waarbij de tweede motor een paar minuten voor de take-off gestart wordt. Uit m'n hoofd is dat minimaal 4 minuten. Als je op Schiphol richting de Polderbaan mag taxiën, betekent dat zeker 15 minuten van kerosinebesparing. Een gemiddelde motor (A320-serie) gebruikt uit m'n hoofd zo'n 17 pond per minuut bij stationair draaien, 34 pond bij beide motoren. Kun je redelijk wat mee besparen, door elektrisch taxiën, zeker als het erg druk is.
De enige reden om de APU bij de start aan te houden is bij een korte baan/zware belading/hoge temperatuur/vliegveld dat hoog ligt en dan voornamelijk als er een combinatie van deze punten is: dan wil je dat de motoren bij de start 100% van hun kracht kunnen gebruiken voor voortstuwing. Zolang je niet in Mexico Stad/Quito/woestijn zit, zal dit minder voorkomen dan je denkt.
Er wordt wel degelijk vaak gebruikt gemaakt van 'single engine taxi', waarbij de tweede motor een paar minuten voor de take-off gestart wordt. Uit m'n hoofd is dat minimaal 4 minuten. Als je op Schiphol richting de Polderbaan mag taxiën, betekent dat zeker 15 minuten van kerosinebesparing. Een gemiddelde motor (A320-serie) gebruikt uit m'n hoofd zo'n 17 pond per minuut bij stationair draaien, 34 pond bij beide motoren. Kun je redelijk wat mee besparen, door elektrisch taxiën, zeker als het erg druk is.
Buddy, check mijn details eens. SETI (single engine taxi IN) wordt nooit gebruikt om UIT te taxiën. Wellicht dat kleine turbocompressor dat zouden kunnen omdat die motoren sneller opwarmen, maar een A320 en groter start mooi op de ramp.
jij denkt zeker aan de hindenburg?, die ging zo snel in flammen op omdat de huid van dat ding eigenlijk gewoon thermiet was
Kerosine is helemaal niet 'zo'n bom': het is aanmerkelijk minder brandbaar dan -bijvoorbeeld- benzine. Probeer maar vloeibare kerosine bij kamertemperatuur aan te steken: da's best lastig.
Dat je dan vaak toch enorme branden ziet kan bijvoorbeeld komen doordat de kersosine enorm verneveld wordt (en daarbij ook nog gemixt met zuurstof) door de grote snelheden bij een crash. Ook kan de kerosine branden behoorlijk van brandstof voorzien als het via een soort lont brand.
En dan de temerparturen die je rond (in) een straalmotor tegenkomt laten bijna alles lekker fikken: zelfs als de tanks kaarsvet zouden bevatten, en dat komt in aanraking met een RR Trent motor zal het fikken
Dat je dan vaak toch enorme branden ziet kan bijvoorbeeld komen doordat de kersosine enorm verneveld wordt (en daarbij ook nog gemixt met zuurstof) door de grote snelheden bij een crash. Ook kan de kerosine branden behoorlijk van brandstof voorzien als het via een soort lont brand.
En dan de temerparturen die je rond (in) een straalmotor tegenkomt laten bijna alles lekker fikken: zelfs als de tanks kaarsvet zouden bevatten, en dat komt in aanraking met een RR Trent motor zal het fikken
Tip: zonnepanelen.
Nachtvluchten, intercontinentaal, bewolking?
Intercontinentaal vliegt altijd boven de bewolking, bijna alle vluchten komen boven de bewolking. Bij nachtvluchten heb je er niets aan, maar zeker de helft van de vluchten zijn geen nachtvluchten.
Maar vliegtuigmakers en hun klanten gaan geen vliegtuigen bouwen of aanschaffen met hele dure zonnepanelen, die vervolgens maar 50% van de tijd rendement opleveren. Daarnaast zijn die panelen ook best zwaar, en dat gewicht is iets wat extreem duur is in de luchtvaartindustrie.Intercontinentaal vliegt altijd boven de bewolking, bijna alle vluchten komen boven de bewolking. Bij nachtvluchten heb je er niets aan, maar zeker de helft van de vluchten zijn geen nachtvluchten.
Als ik kijk dat een vlucht naar Japan, het merendeel van de tijd in het donker of schemerdonker plaats vond, ondanks dat we vertrokken om 3PM en aankwamen om 9 AM, dan is zo'n kostenpost simpelweg te hoog.
Ehm, ja maar dat probleem wordt nou net gratis en voor niets opgelost door die zonnecellen zelf.en dat gewicht is iets wat extreem duur is in de luchtvaartindustrie.
Nee, dat wordt het niet, als het rendement te laag is. Dan zeul je nog steeds het merendeel van de tijd nutteloos gewicht mee, waar niets tegenover staat, aangezien je die APU ook nog altijd nodig hebt.Ehm, ja maar dat probleem wordt nou net gratis en voor niets opgelost door die zonnecellen zelf.
Je hebt iets nodig wat altijd stroom levert, ongeacht de conditties.
[Reactie gewijzigd door arjankoole op 8 augustus 2012 08:31]
Hoe zuidelijker je vliegt, hoe hoger de bewolking kan komen.
Gisteren nog een flinke CB op ruim 45000 voet gehad, daar gingen we maar mooi omheen want er over heen lukt niet.
De echte grote jongens gaan wel tot 55000 voet, dat zijn pas wolken.
Gisteren nog een flinke CB op ruim 45000 voet gehad, daar gingen we maar mooi omheen want er over heen lukt niet.
De echte grote jongens gaan wel tot 55000 voet, dat zijn pas wolken.
Zou ook wel handig zijn als je dan meteen uitlegt wat CB betekent.
Intercontinentaal + bewolking... Voor zover ik weet vliegen ze dan zo hoog dat er geen bewolking meer is 
maar met nachtvluchten heb je wel een goed punt. Daar komt bij dat zonnepanelen waarschijnlijk een veel te laag rendement hebben voor hun gewicht...
maar met nachtvluchten heb je wel een goed punt. Daar komt bij dat zonnepanelen waarschijnlijk een veel te laag rendement hebben voor hun gewicht...
Bij een intercontinentale vlucht heb je een ander probleem, je vliegt vaak van licht naar donker (of andersom) of zelfs met de maan mee voor een langere nacht. De bewolking is meer een probleem tijdens het taxiën, opstijgen en landen. Een berg accu's meezeulen met de zonnepanelen zal niet rendabel zijn.
[Reactie gewijzigd door donny007 op 7 augustus 2012 19:42]
Toch een aardig idee om op zijn minst uit te rekenen en vergelijken wat het extra gewicht is en het gemiddelde continue vermogen (in Watt) is voor een zonnepaneel systeem of brandstofcel systeem (inclusief brandstoftanks)
Het zou interresanter zijn als je zonnecellen als constructiemateriaal zou kunnen gebruiken: aluminium sandwichplaten eruit, silica erin.
Is verf ook goed?
nieuws: Wetenschappers ontwikkelen 'zonnecellenverf'
nieuws: Wetenschappers ontwikkelen 'zonnecellenverf'
Kinetische energie: "Dames en heren, hier spreekt uw captain. We zoeken even een gebied op met wat turbulentie om onze accu's weer bij te kunnen laden", zoiets?
Meer van dames en heren we zetten nu een looping in om de accu op te laden. Waterstof is lichter dan lucht dus als je het niet te veel compressie toe past, moet het vliegtuig zelfs lichter worden.
CO2 opvangen:
Ten eerste komt een straalvliegtuig vooruit doordat ie heet gas op hoog tempo van achter eruit spuit. Als je dat gaat opvangen, dan heb je die stuwkracht niet meer. Vergelijk het met een ballon die leeg loopt, als je daar een tweede ballon achter hangt om de ontsnappende lucht weer op te vangen, dan vliegt het echt niet meer.
Wat betreft zeoliet. Ik ken het niet, maar bij Top Gear hebben ze ooit een emmer van iets dergelijks achter de uitlaat van een auto gehangen, en na een kwartier was het spul verzadigd, en deed het niks meer. Bij een vliegtuig is dat een paar seconden. En het is natuurlijk te zwaar.
En wat betreft kinetische energie: je kan nooit meer energie maken dan je verbruikt, dus je kan ook je eigen kinetische energie niet gebruiken om meer kinetische energie te maken.
Ten eerste komt een straalvliegtuig vooruit doordat ie heet gas op hoog tempo van achter eruit spuit. Als je dat gaat opvangen, dan heb je die stuwkracht niet meer. Vergelijk het met een ballon die leeg loopt, als je daar een tweede ballon achter hangt om de ontsnappende lucht weer op te vangen, dan vliegt het echt niet meer.
Wat betreft zeoliet. Ik ken het niet, maar bij Top Gear hebben ze ooit een emmer van iets dergelijks achter de uitlaat van een auto gehangen, en na een kwartier was het spul verzadigd, en deed het niks meer. Bij een vliegtuig is dat een paar seconden. En het is natuurlijk te zwaar.
En wat betreft kinetische energie: je kan nooit meer energie maken dan je verbruikt, dus je kan ook je eigen kinetische energie niet gebruiken om meer kinetische energie te maken.
Ik denk dat het qua rendement nog niet erg rendabel is, wellicht in de toekomst
Waarom eigenlijk geen zonnepanelen op bijvoorbeeld de vleugels. Bijna alle vluchten komen boven de wolken uit, en alleen bij nachtvluchten heb je er niets aan.
Die gaan stuk door de beweging.
Het zal best wel te maken zijn, maar of het ook rendabel is..... Brandstofcellen zijn voorlopig makkelijker te maken dan zonnepanelen die jarenlang trillingen / buigen / temperatuurwisselingen enz. te voorduren krijgen
Het zal best wel te maken zijn, maar of het ook rendabel is..... Brandstofcellen zijn voorlopig makkelijker te maken dan zonnepanelen die jarenlang trillingen / buigen / temperatuurwisselingen enz. te voorduren krijgen
[Reactie gewijzigd door Pinin op 7 augustus 2012 19:38]
je hebt ook panelen die flexibel zijn heb ze op een zweefvliegtuig zitten! Speciaal gemaakt voor vliegtuig echter geven ze niet heel veel energie maar genoeg om te zorgen dat mijn accu aan het einde van de dag niet leeg is.
http://www.gliderpilotsho...13_64&products_id=200
http://www.gliderpilotsho...13_64&products_id=200
maar een glider, hoe tof ook, haalt natuurlijk niet de snelheden van een intercontinentale vlucht. Zou het die belasting ook aankunnen?
Als je die goed vast lijmt ofzo moet dat kunnen! Zolang je maar zorgt dat we absoluut geen lucht stroom er onder komt. Want dan is het gewoon vette pech! Heb 300 gevlogen en ze zitten er nog op.
300, een boeing 747 haalt echter 900 (ik heb 'm ook een keer 1084 zien doen tijdens een vlucht). Niet dat 300 niet snel is, don't get me wrong, zeker met een glider is dat pittig snel. Maar een straalvliegtuig krijgt toch net even wat meer druk en stress te verwerken, denk ik.
[Reactie gewijzigd door arjankoole op 8 augustus 2012 08:34]
Qua G-krachten maakt het niet zo heel veel uit. We doen met die toetellen ook aërobatics . De een zwever mag mee stress hebben dan een Boeing. Verder zullen die panelen er weinig hinder van onder vinden omdat ze in in de vorm van het vliegtuig liggen. Waar het vliegtuig buigt buigt het paneel ook. Tevens word de lucht stroom niet verstoort.
Al eens gedacht aan het enorme gewicht van die panelen? Het voordeel slaat dan al snel om in een enorm nadeel....Het redement zou wel een zwaar negatief kunnen zijn..
Vraag ik me wel af hoe ze dat met de hydraulische systemen bedacht hadden. Normaal gesproken worden de hydraulische pompen rechtstreeks door de motoren aangedreven, en heb je elektrische pompen als back-up.
Misschien dat het omgedraaid wordt? Want een back-up moet je in ieder geval wel hebben.
Misschien dat het omgedraaid wordt? Want een back-up moet je in ieder geval wel hebben.
Er blijven nog steeds normale motoren onder het vliegtuig hangen. Sterker je hebt nu een extra krachtbron als backup.
volgens het artikel willen ze vooral kerosine besparen dat doe je niet al te erg door dezelfde grote motoren te laten gebruiken, die hebben namelijk een minimum verbruik...
ik gok dus dat ze zoals er al stond dat ze ook lichtere motoren zouden wille gaan gebruiken, dan is dat hele 'extra krachtbron niet van toepassing' ik geloof best dat ze eventueel nog een meginsche koppeling zullen maken naar die pompen, maar ik ga er toch vanuit dat de motoren een flinke dot meer gas moeten geven indien deze als buckup worden gebruikt...
de backup die je noemt lijkt exact anders te liggen dan jij nu vermoedelijk denkt...
ik gok dus dat ze zoals er al stond dat ze ook lichtere motoren zouden wille gaan gebruiken, dan is dat hele 'extra krachtbron niet van toepassing' ik geloof best dat ze eventueel nog een meginsche koppeling zullen maken naar die pompen, maar ik ga er toch vanuit dat de motoren een flinke dot meer gas moeten geven indien deze als buckup worden gebruikt...
de backup die je noemt lijkt exact anders te liggen dan jij nu vermoedelijk denkt...
Er wordt sowieso steeds minder gebruik gemaakt van hydraulische systemen. Alles wordt vervangen door electrische motoren / actuators. Vanwege lagere gewicht, minder complex, betrouwbaarder. Kijk maar naar toestellen als de B787, A380, A350.
Je reactie klopt deels.
Men gebruikt nog steeds hydraulische systemen. Je heb het nodig voor de besturing van de vleugels en het roer(hoogte en richting). Alleen worden die niet meer aangedreven door de turbofan/jet(straalmotor). Maar door een elektrische pomp.
Elektriciteit kan men tijdens de vlucht op 3 manieren worden opgewekt.
*Manier 1:
De turbofan/jet drijft via een CVT een generator aan die alle benodige spanning en stromen levert voor het gehele vliegtuig. Voor de betrouwbaarheid is elke motor voorzien van een generator. Zo heb je volledig betrouwbaar elektrisch bordnet zelfs met 2 motoren. Mocht er 1 uitvallen is er niks aan de hand. Toestellen met meer dan 2 motoren hebben ook een generator op elke motor.
Manier 2: Via de APU. Mochten beide motoren uitvallen kan de APU nog gestart worden. Die levert alleen elektriciteit en zorgt dat het vliegtuig nog bestuurbaar blijft en de hoofmotoren gestart kunnen worden.
Manier 3: Als de vorige 2 falen is er een klein rotortje met een generator die bij de cockpit naarbuiten schiet en alleen elektriciteit levert voor het hydraulische backup systeem en enkele cockpit systemen(radio en beeldschermen).
Men gebruikt nog steeds hydraulische systemen. Je heb het nodig voor de besturing van de vleugels en het roer(hoogte en richting). Alleen worden die niet meer aangedreven door de turbofan/jet(straalmotor). Maar door een elektrische pomp.
Elektriciteit kan men tijdens de vlucht op 3 manieren worden opgewekt.
*Manier 1:
De turbofan/jet drijft via een CVT een generator aan die alle benodige spanning en stromen levert voor het gehele vliegtuig. Voor de betrouwbaarheid is elke motor voorzien van een generator. Zo heb je volledig betrouwbaar elektrisch bordnet zelfs met 2 motoren. Mocht er 1 uitvallen is er niks aan de hand. Toestellen met meer dan 2 motoren hebben ook een generator op elke motor.
Manier 2: Via de APU. Mochten beide motoren uitvallen kan de APU nog gestart worden. Die levert alleen elektriciteit en zorgt dat het vliegtuig nog bestuurbaar blijft en de hoofmotoren gestart kunnen worden.
Manier 3: Als de vorige 2 falen is er een klein rotortje met een generator die bij de cockpit naarbuiten schiet en alleen elektriciteit levert voor het hydraulische backup systeem en enkele cockpit systemen(radio en beeldschermen).
Manier 4: de accu's, deze kunnen de hydraulische pomp (van één van de drie circuits) en de basisinstrumenten laten draaien voor 15~20 minuten. De accu's worden opgeladen tijdens de vlucht, normaal worden ze alleen gebruikt op de grond om te starten, deuren te bedienen, instrumenten te configureren etc.
Op de A320 is de RAT (Ram Air Turbine) een hydraulische pomp die een elektrische generator aandrijft en één van de drie hydraulische systemen bedient.
Zie http://www.scribd.com/doc/68063270/A320-vinetas voor alle elektrische en hydraulische systemen (en veel meer) in de A320.
Op de A320 is de RAT (Ram Air Turbine) een hydraulische pomp die een elektrische generator aandrijft en één van de drie hydraulische systemen bedient.
Zie http://www.scribd.com/doc/68063270/A320-vinetas voor alle elektrische en hydraulische systemen (en veel meer) in de A320.
Een kleine toevoeing:
Manier 4 word niet in de lucht gebruikt. Je kan namelijk niet bepaalde stroomvreters afzonderlijk afschakelen.
RAT (manier 3) is geen hydraulische pomp maar een turbine die over het algemeen een generator aandrijft.
Bedankt voor je link. Nuttig.
Manier 4 word niet in de lucht gebruikt. Je kan namelijk niet bepaalde stroomvreters afzonderlijk afschakelen.
RAT (manier 3) is geen hydraulische pomp maar een turbine die over het algemeen een generator aandrijft.
Bedankt voor je link. Nuttig.
Jawel toch? Deden ze zoiets niet met de beroemde Gimli Glider? ( 767 die zonder kerosine raakte en toen als zweefvliegtuig geland is )Manier 4 word niet in de lucht gebruikt. Je kan namelijk niet bepaalde stroomvreters afzonderlijk afschakelen.
Daar gebruikten ze de RAT voor stroomvoorziening, maar dat is bij lange na niet voldoende om alle systemen te laten functioneren, dus alleen de vlucht-kritieke systemen kregen via de RAT stroom.
[Reactie gewijzigd door arjankoole op 8 augustus 2012 08:38]
In een ELEC EMERGENCY (zie elektrisch schema) configuratie worden alle non-essentiële instrumenten al uitgeschakeld. Verder kun je ook de circuit breakers uittrekken om zo de non-essentiële apparatuur uit te schakelen. De A320 is ook uitgerust met 28V DC > 115V AC 400Hz omvormers, zodat ook de grotere stroomvreters (beperkt) van accustroom kunnen werken, zie hier.
De RAT is op de A320 een turbine die een hydraulische pomp aandrijft (zie schema van de blauwe hydraulica), op dat circuit zit ook een hydraulisch aangedreven 5kVA generator.
Met het elektriciteit-controlepaneel bedien je de elektriciteitsvoorzieningen in de A320. De commercial switch schakelt meuk als in-flight entertainment, keukens en de toiletten uit.
Zie http://www.efbdesktop.com/help/panels.html (plaatjes en knopjes zijn klikbaar) voor een omschrijving van vrijwel ieder knopje in de cockpit van de A320. De RAT-schakelaar zit op het EMER ELEC panel.
De RAT is op de A320 een turbine die een hydraulische pomp aandrijft (zie schema van de blauwe hydraulica), op dat circuit zit ook een hydraulisch aangedreven 5kVA generator.
Met het elektriciteit-controlepaneel bedien je de elektriciteitsvoorzieningen in de A320. De commercial switch schakelt meuk als in-flight entertainment, keukens en de toiletten uit.
Zie http://www.efbdesktop.com/help/panels.html (plaatjes en knopjes zijn klikbaar) voor een omschrijving van vrijwel ieder knopje in de cockpit van de A320. De RAT-schakelaar zit op het EMER ELEC panel.
[Reactie gewijzigd door donny007 op 8 augustus 2012 09:31]
zonnepanelen zijn te zwaar en leveren veel te weinig op.
Men praat over 90kwatt, een gemiddeld paneel is 0,2 kw dus 450 panelen nodig
Men praat over 90kwatt, een gemiddeld paneel is 0,2 kw dus 450 panelen nodig
zonnepanelen zijn te zwaar en leveren veel te weinig op
Dat hoeft niet per se, hoog rendement film PV kan prima gebruikt worden om een vliegtuig mee vol te plakken. Je hebt geen Alu frame nodig omdat de body en vleugels van het toestel zelf zorgen voor de stevigheid. De vraag is echter of ze nog wel lekker werken bij -25 graden op 10KM ?
Back on topic:
Het valt me op dat de gootste stroomvreter van een vliegtuig niet word genoemd: de Airco !
@Hieronder:
PV op Satellieten zijn de meest kostbare die er zijn er daardoor niet geschikt.
De Airco van een vliegtuig moet ook op de grond kunnen draaien wanneer er passagiers aan boord zijn. Bovendien op 10km hoogte heb je zelfs met een temp. ver onder het vriespunt ook nog een warmte/koude pomp nodig vanwege de grote drukverschillen.
Anders zouden ze net zo makkelijk een raampje kunnen openzetten.......
Een 747 heeft meen ik zelfs een 5-de motor achter in de staart voor luchtverversing / airco.
Dat hoeft niet per se, hoog rendement film PV kan prima gebruikt worden om een vliegtuig mee vol te plakken. Je hebt geen Alu frame nodig omdat de body en vleugels van het toestel zelf zorgen voor de stevigheid. De vraag is echter of ze nog wel lekker werken bij -25 graden op 10KM ?
Back on topic:
Het valt me op dat de gootste stroomvreter van een vliegtuig niet word genoemd: de Airco !
@Hieronder:
PV op Satellieten zijn de meest kostbare die er zijn er daardoor niet geschikt.
De Airco van een vliegtuig moet ook op de grond kunnen draaien wanneer er passagiers aan boord zijn. Bovendien op 10km hoogte heb je zelfs met een temp. ver onder het vriespunt ook nog een warmte/koude pomp nodig vanwege de grote drukverschillen.
Anders zouden ze net zo makkelijk een raampje kunnen openzetten.......
Een 747 heeft meen ik zelfs een 5-de motor achter in de staart voor luchtverversing / airco.
[Reactie gewijzigd door trm0001 op 7 augustus 2012 21:58]
Die dingen doen het toch ook op een satelliet, dus dat lijkt me het probleem niet. Ik vermoed ook dat gewicht vs opbrengst niet uitkan op een vliegtuig. Je verbrand waarschijnlijk meer energie aan kerosine om die zonnecellen mee te nemen dan dat ze ooit op leveren.
Een satelliet hangt in een staionaire baan en gebruikt geen energie voor het meenemen van het paneel (alleen tijdens lanceren verbruik je energie om het extra gewicht in de ruimte te krijgen en ook daar is het maar de vraag of die energie niet meer is dan dat de zonnecel in z'n leven op de satelliet opbrengt, maar op een satelliet zijn er nu eenmaal weinig alternatieven voor de energie opwekking).
Een satelliet hangt in een staionaire baan en gebruikt geen energie voor het meenemen van het paneel (alleen tijdens lanceren verbruik je energie om het extra gewicht in de ruimte te krijgen en ook daar is het maar de vraag of die energie niet meer is dan dat de zonnecel in z'n leven op de satelliet opbrengt, maar op een satelliet zijn er nu eenmaal weinig alternatieven voor de energie opwekking).
Een warmtewisselaar heb je niet echt nodig; op 10KM hoogte is de buitentemperatuur ongeveer -47 graden celcius
Je hebt keihard een warmtewisselaar nodig. Als je lucht met lage druk samenperst tot adembare lucht voor de mens dan wordt dat bloedheet. Dat moet je afkoelen met een warmtewisselaar
Zou een windturbine (niet windmolen) onder de vleugel niet meer opleveren?
Hoeveel zuiver zuurstof moet er vervoerd worden,en brengt dit,tank/leidingen vol zuivere zuurstof geen extra risico met zich mee?
90Kw ...op hoeveel volt
Hoeveel zuiver zuurstof moet er vervoerd worden,en brengt dit,tank/leidingen vol zuivere zuurstof geen extra risico met zich mee?
90Kw ...op hoeveel volt
[Reactie gewijzigd door Akino op 7 augustus 2012 19:44]
Een windturbine levert net zo veel of waarschijnlijks zelfs minder energie dan de motoren er in steken, zinloos dus. Een brandstofcel lijkt mij wel een goede oplossing, waterstof heeft een hogere energiedichtheid bij hetzelfde gewicht dan kerosine.
[Reactie gewijzigd door Team-RiNo op 7 augustus 2012 19:49]
Nee, dat is net zoals met een dynamo op je fiets die tegen je wiel drukt en aangedreven wordt
Door de extra wrijving/weerstand verbruik je juist weer extra brandstof.
Door de extra wrijving/weerstand verbruik je juist weer extra brandstof.
[Reactie gewijzigd door Iva_Bigone op 7 augustus 2012 19:47]
Die brandstof is per slot van rekening ook nodig om waterstof te maken.Dus links of rechtsom,....uitstoot blijft het zelfde.
Zie mijn reactie hierboven Akino in 'nieuws: Airbus wil proef houden met brandstofcel in A320-toestel'
Zie mijn reactie hierboven Akino in 'nieuws: Airbus wil proef houden met brandstofcel in A320-toestel'
En jij denkt slimmer te zijn an Airbus?
Denk je nou echt dat als het geen besparing op zou leveren Airbus dit zou ontwikkelen?
Op de grond waterstof maken is vele malen efficienter dan met kerosine electriciteit produceren, dat moet toch onderhand wel duidelijk zijn bij iedereen?
Daarnaast wordt er winst op winst geboekt als motoren van een vliegtuig kleiner worden door de brandstofcel want kleinere motoren zijn ook weer lichter en wordt er minder brandstof meegenomen op de vlucht wat dus ook weer een besparing is op het gewicht.
Denk je nou echt dat als het geen besparing op zou leveren Airbus dit zou ontwikkelen?
Op de grond waterstof maken is vele malen efficienter dan met kerosine electriciteit produceren, dat moet toch onderhand wel duidelijk zijn bij iedereen?
Daarnaast wordt er winst op winst geboekt als motoren van een vliegtuig kleiner worden door de brandstofcel want kleinere motoren zijn ook weer lichter en wordt er minder brandstof meegenomen op de vlucht wat dus ook weer een besparing is op het gewicht.
Bestaat al, dit wordt gebruikt om in nood (glijvlucht) energie op te wekken voor de noodsystemen.
Dat is alleen maar een propellortje toch? en dan gebruik je de zwaarte energie ( dus de daling). als je dat tijdens de vlucht doet moeten de motoren harder draaien waardoor er energie verlies is ( omdat een deel omgezet wordt in warmte).
Je gebruikt niet de zwaarte-energie, je gebruikt de voorwaartse energie . Je moet echter dalen om snelheid te houden.
. Je moet echter dalen om snelheid te houden.
vooral ook omdat de RAT extra drag oplevert, en je dus afremt.
Jahoor, allemaal fietstrappen onderweg...
Wat betreft voltage:
Meeste systemen werken in een vliegtuig op 115V, 400Hz, gelijkstroom is er ook, dit is standaard 28V
Meeste systemen werken in een vliegtuig op 115V, 400Hz, gelijkstroom is er ook, dit is standaard 28V
Voor een 747 is dat 115v 400hz en 140duizend watt.
Voor een Fokker is het 28v 400hz en 75duizen watt
Voor een Fokker is het 28v 400hz en 75duizen watt
Je bedoelt de RAT (Ram Air Turbine), een noodvoorziening?
Het is natuurlijk inefficiënt om een turbine te gebruiken, net zo efficiënt als een dynamo aandrijven met een elektromotor.
De A320 gebruikt onder andere 28V DC en 115V AC 400Hz., de generatoren (APU en Motoren) kunnen 90kVA, (115V AC, 400Hz, 3 fasen) leveren op maximum vermogen. De noodgenerator (Hydraulisch, verbonden met de RAT) kan 5kVA leveren.
Het is natuurlijk inefficiënt om een turbine te gebruiken, net zo efficiënt als een dynamo aandrijven met een elektromotor.
De A320 gebruikt onder andere 28V DC en 115V AC 400Hz., de generatoren (APU en Motoren) kunnen 90kVA, (115V AC, 400Hz, 3 fasen) leveren op maximum vermogen. De noodgenerator (Hydraulisch, verbonden met de RAT) kan 5kVA leveren.
[Reactie gewijzigd door donny007 op 7 augustus 2012 20:39]
Waarom zou je zuurstof meezeulenHoeveel zuiver zuurstof moet er vervoerd worden,en brengt dit,tank/leidingen vol zuivere zuurstof geen extra risico met zich mee?
90Kw ...op hoeveel volt
Die haal je gewoon uit de omringende lucht.
Zoveel gek veel zuurstof heb je niet op 11 km hoogte, de lucht is daar veel ijler.[...]
Waarom zou je zuurstof meezeulen
Er is blijkbaar nog genoeg om een straalmotor te laten functioneren en als je het een beetje samenperst (drukcabineZoveel gek veel zuurstof heb je niet op 11 km hoogte, de lucht is daar veel ijler.
), zit er nog genoeg zuurstof in om mensen zonder problemen te laten functioneren, dus een brandstofcel zou ook nog wel moeten kunnen.
Waarom denk je dat ze naar de top van Mt Everest zuurstofflessen nodig hebben? Juist omdat daar niet voldoende lucht is om mensen te laten functioneren. Als de druk wegvalt in de drukcabine komen ook die zuurstofmaskers naar beneden, om te voorkomen dat de passagiers knock out gaan. (en erger).
Dat is voor mensen, brandstofcellen kunnen met minder zuurstof toe, plus dat dat ding ook binnen de drukcabine geplaatst wordt. Ik zie dus totaal geen noodzaak extra zuurstof mee te zeulen voor een brandstofcel (en Airbus ook niet, anders had het wel in het bericht gestaan en zou de besparing een stuk kleiner geweest zijn).
Goed initiatief! Hopelijk geeft dit de luchtvaart de kans om zich te blijven ontwikkelen en niet langzaam te sterven, zoals alles dat onze fossiele brandstoffen gebruikt......
Waterstof voor de brandstofcel komt uit de lucht vallen ?
De ontwikkeling van de luchtvaart wordt niet geremd door het gebruik van fossiele brandstoffen. Maar door de mensen die rond de luchthavens wonen.
Wedden dat er wel weer een paar actie comite's zullen voor zorgen, dat deze toestellen niet op iedere luchthaven mogen landen.
Wedden dat er wel weer een paar actie comite's zullen voor zorgen, dat deze toestellen niet op iedere luchthaven mogen landen.
Wellicht kan dit op den duur de APU gaan vervangen. Het is best aannemelijk dat deze instaat voor 15% van het brandstofverbruik. Zeker gezien deze al lange tijd draait voor een toestel opstijgt en vaak nog vrij lang door blijft draaien als het toestel weer op de grond staat.
Wanneer de betrouwbaarheid, het gewicht en de kosten in de buurt kunnen komen van een APU kan dit een mooie "groene" vervanger worden.
Wanneer de betrouwbaarheid, het gewicht en de kosten in de buurt kunnen komen van een APU kan dit een mooie "groene" vervanger worden.
Hooguit voor de stroomvoorziening maar aangezien de APU voor veel andere dingen wordt gebruikt dan alleen stroom is deze wel nodig.
De APU wordt gebruikt voor onder andere:
De APU wordt gebruikt voor onder andere:
- Air conditioning op de grond
- Eventueel pressuritazion in flight
- Starten van de motoren middels bleed air
- Electriciteit op de grond of in de lucht
- Verhogen van de take off performance door een no engine beeld takeoff mogelijk te maken terwijl je de cabine op druk brengt met de APU.
Welke van die taken kunnen onmogelijk elektrisch opgelost worden?
In een auto werden de airco en stuurbekrachtiging tradioneel aangedreven door de hydraulische pomp. Veel moderne auto's hebben geen hydraulische pomp meer, de airco en stuurbekrachtiging kan net zo goed elektrisch aangedreven worden. Als de motor geen hydraulische pomp meer hoeft aan te drijven, heeft 'ie minder werk en daalt het verbruik.
Dit artikel lezend vermoed ik dat Airbus op dezelfde manier naar de APU zit te kijken. Airco kan zeker elektrisch, luchtdruk regelen vast ook wel. Het starten van motoren op elektriciteit klinkt ook niet onmogelijk. Elektriciteit... nou ja dat levert die brandstofcel nu precies. En het laatste punt lijk ook zeker iets waar een brandstofcel wat kan betekenen.
In een auto werden de airco en stuurbekrachtiging tradioneel aangedreven door de hydraulische pomp. Veel moderne auto's hebben geen hydraulische pomp meer, de airco en stuurbekrachtiging kan net zo goed elektrisch aangedreven worden. Als de motor geen hydraulische pomp meer hoeft aan te drijven, heeft 'ie minder werk en daalt het verbruik.
Dit artikel lezend vermoed ik dat Airbus op dezelfde manier naar de APU zit te kijken. Airco kan zeker elektrisch, luchtdruk regelen vast ook wel. Het starten van motoren op elektriciteit klinkt ook niet onmogelijk. Elektriciteit... nou ja dat levert die brandstofcel nu precies. En het laatste punt lijk ook zeker iets waar een brandstofcel wat kan betekenen.
Wat ook erg scheelt, even vergelijking Airbus - Boeing maken (soort van iPhone-Android-battle, maar dan in de vliegtuigwereld): waar Boeing nog veel meer gebruikt maakt van hydrauliek, is een Airbus veel meer een vliegende computer waar aan het eind nog eens wat mechanisch gebeurt. Ik weet niet of je ooit in een A320-serie (A319, A320, A321) hebt gezeten en nog aan de grond de 'blaffende hond' hebt gehoord? Een geluid dat even aanzwelt en daarna weer afzwakt of iemand een erg zware auto probeert te starten. Linkje naar Youtube. Dat is een PTU, een power transfer unit. Deze zorgt voor een juiste balans in de hydraulische systemen in een Airbus.
De backup van oudsher bij Boeing is een fysieke kabel, bij Airbus is het een ander hydraulisch systeem (nu weet ik niet hoe het bij de Boeings 747-800 en de 787 is). Dan moet je dus druk kunnen omzetten naar de systemen.
Lange introductie, maar waar het op neer komt, is dat zeker Airbus zoveel mogelijk de oude systemen probeert te vervangen door computers/electrisch gedreven. Een enorme bron voor lange discussies over wat uiteindelijk beter is, heeft Airbus toch al vele toestellen afgeleverd die over het algemeen prima vliegen. Door deze electrificatie is het voor Airbus interessanter om over alternatieve voedingen na te denken dan voor Boeing.
De backup van oudsher bij Boeing is een fysieke kabel, bij Airbus is het een ander hydraulisch systeem (nu weet ik niet hoe het bij de Boeings 747-800 en de 787 is). Dan moet je dus druk kunnen omzetten naar de systemen.
Lange introductie, maar waar het op neer komt, is dat zeker Airbus zoveel mogelijk de oude systemen probeert te vervangen door computers/electrisch gedreven. Een enorme bron voor lange discussies over wat uiteindelijk beter is, heeft Airbus toch al vele toestellen afgeleverd die over het algemeen prima vliegen. Door deze electrificatie is het voor Airbus interessanter om over alternatieve voedingen na te denken dan voor Boeing.
Op de grond word ook een gpu gebruikt!
Levert stroom door diesel en geen kerosine. Heb zo'n ding nog met waterstof ontworpen samen met de KLM.
Maar op de grond kun je het toestel net zo goed aan sluiten op het stroomnet!
Levert stroom door diesel en geen kerosine. Heb zo'n ding nog met waterstof ontworpen samen met de KLM.
Maar op de grond kun je het toestel net zo goed aan sluiten op het stroomnet!
Wat een mooie ontwikkeling.!!
Als je uit gaat van het feit dat er ongeveer 570.000 vliegtuigen op de wereld zijn.
En dat misschien 10% geschikt is om een dergelijke cell te gebruiken, betekend dat er voor 57.000 vliegtuigen een besparing mogelijk is van 15%.
"In een typische vlucht van 9 uur legt het vliegtuig (MD11) een kleine 9000 kilometer af, en gebruikt het iets meer dan 65.000 kilo brandstof. Dit komt dus neer op een verbruik van 7,22 kilo (9 liter) per kilometer, of 0,25 kilo (0,030 liter) per passagier per kilometer. iets beter dan 32 kilometer per liter per persoon dus".
Dit is wereldwijd al gauw een besparing van 555750000 Kilo. (/ l 0,8 kg/liter = 694687500 Liter).
694,700 miljoen liter Jeta A1 per jaar wat minder wordt verbrand.
Prima dus voor de wereld om je heen.
Als je uit gaat van het feit dat er ongeveer 570.000 vliegtuigen op de wereld zijn.
En dat misschien 10% geschikt is om een dergelijke cell te gebruiken, betekend dat er voor 57.000 vliegtuigen een besparing mogelijk is van 15%.
"In een typische vlucht van 9 uur legt het vliegtuig (MD11) een kleine 9000 kilometer af, en gebruikt het iets meer dan 65.000 kilo brandstof. Dit komt dus neer op een verbruik van 7,22 kilo (9 liter) per kilometer, of 0,25 kilo (0,030 liter) per passagier per kilometer. iets beter dan 32 kilometer per liter per persoon dus".
Dit is wereldwijd al gauw een besparing van 555750000 Kilo. (/ l 0,8 kg/liter = 694687500 Liter).
694,700 miljoen liter Jeta A1 per jaar wat minder wordt verbrand.
Prima dus voor de wereld om je heen.
In brandstofcellen zijn hogere rendementen mogelijk dan in gewone verbrandingsmotoren of stoommachines doordat de energieomzetting niet verloopt volgens de Carnotcyclus. In de Carnotcyclus wordt de chemische energie namelijk eerst in warmte omgezet en pas daarna in bijvoorbeeld elektrische energie:
http://nl.wikipedia.org/wiki/Brandstofcel
Natuurlijk wordt die waterstof "groen"geproduceerd dmv waterkracht centrales.
Het verbrandings product mag duidelijk zijn H2O
http://nl.wikipedia.org/wiki/Brandstofcel
Natuurlijk wordt die waterstof "groen"geproduceerd dmv waterkracht centrales.
Het verbrandings product mag duidelijk zijn H2O
Dat is het utopia verhaaltje ja.
De werkelijkheid is dat bijna alle waterstof uit aardolie gewonnen word.
En dat brandstofcellen die lucht gebruiken ipv zuurstof helemaal niet alleen H2O als verbrandingsproduct hebben maar ook allerlei vervuilende stoffen.
De werkelijkheid is dat bijna alle waterstof uit aardolie gewonnen word.
En dat brandstofcellen die lucht gebruiken ipv zuurstof helemaal niet alleen H2O als verbrandingsproduct hebben maar ook allerlei vervuilende stoffen.
Dat men voor waterstof toch nog vaak fossiele brandstoffen gebruikt is een probleem, maar dat betekent absoluut niet dat het een utopie is... de technieken hebben we al, het is 'simpel' een kwestie van het toepassen daarvan. De brandstoffencellen die lucht gebruiken ipv zuurstof stoten volgens mij niet veel anders uit als er in eerste instantie al in de lucht zat? Het haalt niets weg maar voegt ook niets toe... je zou zelfs kunnen zeggen dat met gebruik van zuurstof je weer extra energie aan het stoppen bent in het produceren daarvan... ook bespaart het gewicht omdat de zuurstof niet meegenomen hoeft te worden... want lucht haal je uit de lucht
Laat er nou juist in lucht veel N en O zitten zodat je fijn NOx kan maken. De reactie die in een brandstofcel plaats vind beperkt zich niet alleen tot de zuurstof in de lucht.De brandstoffencellen die lucht gebruiken ipv zuurstof stoten volgens mij niet veel anders uit als er in eerste instantie al in de lucht zat?
Daaom moet je voor een echt schone oplossing geen buitenlucht maar zuivere zuurstof gebruiken.
Nee hoor, er wordt echt niets geloost. Zeker niet met de huidgige kerosine prijzen.
Bij grotere vliegtuigen is het maximale start gewicht veel hoger dan het maximale landingsgewicht. Als er net na de start een probleem is en het vliegtuig moet terug, dan moet er brandstof geloost worden, omdat het vlietuig ander met een te groot gewicht zou landen.
Het idee lijkt me zeker aardig. Zoals al eerder gezegd, wordt er steed meer gebruik gemaakt van electrische systemen in plaats van hydraulische (al hoewel het hydraulische systeem voor een deel onder druk wordt gehouden door electrische pompen). Mocht het systeem falen, dan heb je toch een backup nodig. Waarschijnlijk door motorisch aangedreven pompen. Als je die nodig zou hebben gebruik je meer brandstof en haal je je bestemming niet (als je voor dit geval meer brandstof mee gaat nemen, kost dat weer meer om dit mee te nemen en is het effect van je brandstofcel weg), maar daar kunnen we mee leven.
Waar ik een beetje mee zit is dat waterstof vloeibaar en dus onder druk vervoerd moet gaan worden. Wat gaat dat systeem wegen?
Bij grotere vliegtuigen is het maximale start gewicht veel hoger dan het maximale landingsgewicht. Als er net na de start een probleem is en het vliegtuig moet terug, dan moet er brandstof geloost worden, omdat het vlietuig ander met een te groot gewicht zou landen.
Het idee lijkt me zeker aardig. Zoals al eerder gezegd, wordt er steed meer gebruik gemaakt van electrische systemen in plaats van hydraulische (al hoewel het hydraulische systeem voor een deel onder druk wordt gehouden door electrische pompen). Mocht het systeem falen, dan heb je toch een backup nodig. Waarschijnlijk door motorisch aangedreven pompen. Als je die nodig zou hebben gebruik je meer brandstof en haal je je bestemming niet (als je voor dit geval meer brandstof mee gaat nemen, kost dat weer meer om dit mee te nemen en is het effect van je brandstofcel weg), maar daar kunnen we mee leven.
Waar ik een beetje mee zit is dat waterstof vloeibaar en dus onder druk vervoerd moet gaan worden. Wat gaat dat systeem wegen?
Er wordt nooit standaard brandstof geloosd voor een landing.
Zelfs in geval van een single engine situatie beveelt Boeing aan om overweight te landen, zonder te dumpen. Mits dat veilig geacht wordt in verband met baanlengte en windsnelheid.
Ook als je motor in brand staat dump je niet eerst.
Zelfs in geval van een single engine situatie beveelt Boeing aan om overweight te landen, zonder te dumpen. Mits dat veilig geacht wordt in verband met baanlengte en windsnelheid.
Ook als je motor in brand staat dump je niet eerst.
[effe offtopic] Beveelt? Er staat bij ons in de boeken consider an overweight landing. Nou is dat een 737. Omdat je niet de optie hebt om te dumpen zou je eerder overwegen om een overweight landing te maken. [/effe offtopic]
... beveelt ... aan ... (van aanbevelen).Beveelt?
Consider = overwegen, ik heb zo'n vermoeden dat in diezelfde zin in het Engels ook het woord "recommend" voorkomt.
Ik zat er over te denken de post te editten en er aan bij te zetten, maar het leek mij logisch. Recommend komt er juist niet in voor. Als je overweight landingen gaat maken kom je in een heel grijs gebied, waar Boeing (dan bedoel ik de fabriek en niet mijzelf) zeker niet voor in staat als er iets fout gaat.
<TFL>One engine inoperative landing<TFL>, misschien?
<TFL>One engine inoperative landing<TFL>, misschien?
[Reactie gewijzigd door Boeing op 8 augustus 2012 20:29]
TFL? ArkeFly?
Op dit item kan niet meer gereageerd worden.
Onderwerpen
Populair: Tablets E3 2013 Mobiele telefoons Google Sony Apple Microsoft Games Politiek en recht Consoles
© 1998 - 2013 Tweakers.net B.V. onderdeel van De Persgroep, ook uitgever van Computable.nl, Autotrack.nl en Carsom.nl • Hosting door True
