Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Je kunt ook een cookievrije versie van de website bezoeken met minder functionaliteit. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

Door , , reacties: 88, views: 13.287 •

BMW en Toyota hebben aangekondigd dat zij gaan samenwerken bij onderzoek naar nieuwe technologie voor elektrische auto's. De samenwerking zal zich vooral richten op het ontwikkelen van efficiŽntere en milieuvriendelijkere accutechnologie.

Het onderzoek moet onder andere de lithium-ion-accutechnologie gaan verbeteren, zo maakten de twee bedrijven bekend aan de vooravond van de Tokyo Motor Show. Met name Toyota zou op zoek zijn naar betere accutechnologie voor zijn hybride auto's. Momenteel is de Japanse autofabrikant genoodzaakt om accu's te kopen bij Sanyo Electric. Deze acculeverancier werd onlangs nog overgenomen door Panasonic.

Volgens Takeshi Uchiyamada, vice president van Toyota, zal het nieuwe samenwerkingsverband de ontwikkeling van nieuwe accutechnologie in een stroomversnelling brengen. Beide autofabrikanten hopen door hun krachten te bundelen bovendien onderzoeks- en ontwikkelingskosten te besparen. Hierdoor moeten elektrische auto's op termijn goedkoper worden.

BMW gaat Toyota niet alleen helpen met de ontwikkeling van accutechnologie; de Duitse autofabrikant zal aan Toyota ook relatief schone dieselmotoren gaan leveren. Wellicht gaat Toyota de dieselmotoren van BMW gebruiken voor een hybride, maar beide bedrijven hebben hierover nog geen details gegeven. Toyota heeft in Japan al wel een bestelauto op de markt gebracht met een dieselhybridemotor.

Gerelateerde content

Alle gerelateerde content (25)

Reacties (88)

BMW komt dus wss ook gewoon met een leuke electro aan, dan kan ik over 10 jaar een 2ehands BMW electro auto kopen voor een paar duizend :D
OT: hoe is dit ongewenst?

[Reactie gewijzigd door Blue_Entharion op 1 december 2011 14:20]

Met accu's die niet meer werken :P

Is echt nog maar even afwachten wat al die electro auto's qua accu levensduur gaan hebben.....
Wat kost die technologie dan nog is de vraag...

Plus er is meer onderhoud aan een benzineauto dan aan een electrische denk ik... in verhouding zal de prijs dan wel meevallen...

[Reactie gewijzigd door Blue_Entharion op 1 december 2011 14:22]

Het gaat hier over hybride auto's, die dus net zoveel onderhoud (en mogelijk meer) vergen dan een auto met alleen een verbrandinsmotor.
Ja maar ik had het over een puur elektrische auto... Hybride is volgens mij maar een tussenstap omdat de fabrikanten de afhankelijkheid van olie gewoon niet los kunnen laten, maar als je thuis via een transformatorkastje je auto kunt voltanken met stroom uit je stopcontact vind ik dat wel idealer.
Toch snap ik niet hoe de overheid dit aan het pushen is, hier is het energienet toch helemaal niet op berekend. Iedereen die om half 6 thuis komt en ze auto gaat opladen etc. En het oogt goed voor het milieu omdat de energie ergens anders word opgewekt. maar schoner totaal niet
hier is het energienet toch helemaal niet op berekend. Iedereen die om half 6 thuis komt en ze auto gaat opladen etc.
'snachts is er een enorme overcapaciteit aan electiriciteitsopwekkeing.
Met de nieuwe geplande electircitetiscentrales zelfs zoveel dat we effectief nu al genoeg stroom op kunnen wekken om het complete wagenpark elektirisch te laten rijden. Het is vooral een kwestie van zorgvuldige planning. Dus niet iedereen om 18:00 massaal opladen maar gelijkmatig over de nacht verdelen.

Bijvoorbeeld door gedifferentieerde tarieven waar op piektijden hogere tarieven gelden.
En het oogt goed voor het milieu omdat de energie ergens anders word opgewekt. maar schoner totaal niet
Electircitetiscentrales halen een rendement van rond de 50% procent uit de brandstof en een electricische auto van rond de 90%.
Een moderne benzine auto haalt 20-25% rendement en een diesel misschien tot 30% rendement uit de brandstof. Het is dus wel degelijk qua energieverbruik behoorlijk milieuvriendelijker om electrisch te rijden.
Ik denk dat te optimistisch bent over het rendement van elektriciteitsopwekking en te pessimistisch over verbrandingsmotoren.

Elektriciteitscentrales halen lang niet allemaal 50%. Gascentrales wel, kolencentrales maar 40%.
  • Daarnaast heb je behoorlijke transformator en transportverliezen van de centrale naar huis. Dit is snel 10-20%.
  • Bovendien heb je laadverliezen om de accu op te laten. Van 230 volt naar gelijkstroom + de wamte die in de accu ontstaat. Dis is ook zo 10-20%.
  • Daarbovenop komen nog de verliezen in de elektromotor (10%) en de koeling die nodig is om de accu op werktemperatuur te houden (5-10%) en de ontlaadverliezen van de accu (die wordt warm) (10%).
Al met al kom je op een rendement van 20-30% uit bij het rijden op elektriciteit.

Moderne benzinemotoren halen tegenwoordig al 30-35%. Dieselmotoren komen makkelijk op 40%.

Benzinemotoren kunnen ook prima op aardgas lopen, dan haal je ook die 30-35% rendement. Dit is dus hoger dan wanneer je eerst van aardgas elektriciteit maakt, transporteert, laadt, en rijdt!

Kortom als je elektrisch rijdt met uit fossiele brandstoffen opgewekte stroom, dan stoot je meestal meer CO2 uit dan conventioneel. Het enige voordeel is dat je lokaal geen emissie hebt, maar bij de centrale.
Transportverliezen (binnen nederland) zijn maar iets van 5%. Als je naar geimporteerde stroom gaat kijken wat meer inderdaad, maar dan moet je ook de energie die een olietanker gebruikt mee gaan rekenen.
Sowieso moet je nog het tochtje van de tankwagen en de energie die de dieselpomp gebruikt meerekenen.

Verder is het makkelijker om de remenergie die je kan opvangen weer nuttig te gebruiken. Anders zou je weer een extra elektromotor mee moeten sleuren.
Rendement ligt hoger dat is al verschillende keren uitgerekend, google er maar op. Die rapporten zijn vast nog ergens te vinden.
Daarbij wil je voor elektriciteit alle verliezen meerekenen en voor fossiele brandstoffen niet, daarbij heb je als je net zo gaat rekenen dan bij elektromotoren ook verliezen. transport, winning, raffinage.

Als je dat meerekent dan zitten de brandstof motoren waarschijnlijk op een rendement van zo'n 5%

[Reactie gewijzigd door Ghoztmaster op 1 december 2011 19:55]

Leuk om te rekenen met getallen die je verzint. Je transportverliezen bijvoorbeeld zijn al te hoog. Het CBS geeft aan dat dit ~8% is. Beter is het dan ook om te kijken naar het werkelijke verbruik van een elektrische auto.

Een zuinige elektrische auto verbruikt 120 Wh/km een onzuinige 200 Wh/km vanuit de tank (accu).

Een erg zuinige dieselauto doet 25 kilometer op een liter oftewel 25 km per 10 kWh oftwel 400 Wh/km. Een zuinige diesel verbruikt zeg 2 tot 4 keer zoveel energie als een elektrische auto.

De complete well to wheel calculatie is veel lastiger want je neemt wel de verliezen van een elektriciteitscentrale mee voor elektriciteit, maar niet de raffinage en distributie verliezen voor benzine/diesel. Maar dan nog is een elektrische auto zuiniger en dan hebben we het nog niet eens over de mogelijkheid om helemaal geen fossiele brandstoffen te gebruiken, die ontbreken voor de benzine en diesel auto.
Niet helemaal eerlijk. Je rekent de transportkosten van stroom wel mee, maar de transportkosten voor gewone brandstof niet mee. Voor aardgas moet je ook nog eens de verliezen rekenen die je krijgt alleen al voor het comprimeren van het gas tot een bruikbare hoeveelheid in de tank past. Kost ook een hoop energie die in z'n geheel verloren wordt.

Er wordt ook geen rekening gehouden met stroomopwekking op CO2 neutrale basis. Wind, waterkracht, zon, of zelfs kernenergie.

Dan zit er ook nog een stukje toekomstperspectief dat ik mis. Als het een beetje mee zit, dan is kern-energie op Thorium-basis de toekomst. Veilig, vrijwel geen afval en de mogelijkheid om kernafval van Uranium reactors te verwerken tot afval dat relatief kort gevaarlijk is. Er is voldoende Thorium aanwezig om de mensheid voor 100.000 jaar van energie te voorzien. Als we dan pas overstappen op elektrisch rijden lopen we redelijk achter de feiten aan. Er moet dus nu langzaamaan op overgestapt worden.

Thorium is veilig, omdat je continue je best moet doen om het proces op gang te houden. In een Uranium reactor ben je continue je best aan het doen om te voorkomen dat het proces uit de hand loopt.

Lees het volgende maar eens en bekijk de filmpjes:

Thorium kernenergie
het is jammer dat ik het amerikaanse onderzoek hierover niet meer 123 kan vinden. hierin hadden ze ook een berekening gemaakt met hoeveelheid houtskool er nodig in vergelijking met benzine of diesel.

ik vraag me zelf ook vaker of met huidige lithium gebruik of later ook geen groot tekort van gaan krijgen
Dat kan door techniek opgelost worden. Als iemand om 17h30 thuiskomt en zijn auto afzet, zou de boardcomputer kunnen vragen wanneer je je auto weer wilt gebruiken (of een zelflerend systeem analyseerd je rijgedrag/gebruik). Als dat de volgende dag 07h00 is, dan is er dus 13,5 uur beschikbaar om de accu's op te laden. Een beetje software die communiceert met andere e-auto's en elektriciteitaanbieders kan er dan voor zorgen dat het opladen gespreid wordt gedaan. En nachtelijke belasting is alleen maar winst voor de engergiecentrales, die hoeven niet/minder terug te schroeven in de nachtelijke uren.
Hetzelfde zou kunnen worden gedaan op de parkeerplaats van je werkgever. Het meerendeel van de mensen stalt zijn auto om 08h30 en maakt er pas om 17h00 weer gebruik van. Tijd zat dus om gespreid te laden.

Wat betreft de vervuiling:
Uitlaatgassen kunnen beter gefilterd worden in een grote centrale dan met je katalysator, tevens sta je veel minder roet te happen van je voorganger (denk aan filerijden, of optrekken bij het verkeerslicht).
Een enkele kleine (auto)motor is per definitie minder efficient als een grote turbine in een centrale. Wel heb je natuurlijk het verlies van het stroomnet. Aan de andere kant scheel het wel weer heel veel schepen en tankwagens om die brandstof bij de pomp te krijgen.
Vervuilde stroom kies je zelf voor, je kan ook kiezen voor een aanbieder die natuurstroom levert van bijv. zon- wind- en waterkracht. DIt geeft consumenten zelf de keus hoe milieubewust hij/zij wil handelen.
De Nissan Leaf heeft al zoiets, je stelt hem in wanneer je er mee wilt rijden en hij regelt dat het tegen die tijd is opgeladen en er binnen de wagen ook een aangenaam temperatuurje heerst.
Op termijn is het alleen juist weer een probleem dat we 's nachts een hele zooi energie nodig hebben. Men denkt er juist over om een grid met elektrische auto's te gebruiken als tijdelijke opslag voor gewonnen duurzame (zonne) energie.
De stad zelf wordt er wel schoner van. Dat de vervuiling dan ergens anders wordt uitgestoot maakt niets uit. Bovendien is het makkelijker om een aantal centrales groener te laten worden dan miljoenen auto's. Door die laatste stap alvast te maken maak je het in de toekomst makkelijker om helemaal over te stappen.
Hybride is niet omdat men de olie niet kan loslaten. Het gaat puur om het bereik van een auto. als je 500 km wil reizen is een accupack voor 500 km te veel, bijladen kost tijd en hybride maakt het mogelijk dat je nog verder kan rijden.

Loslaten komt vanzelf als dat economisch echt een goed alternatief is voor iedereen. Dat kost tijd en komt vanzelf als de accutechniek kleiner en goedkoper kan worden. Idem zie je dat motoren van nu en 40 jaar geleden als veel zuiniger zijn ook dat is een ontwikkeling.

Daarnaast is het bij elektrisch ook de vraag waar komt de stroom vandaan. Een groot deel van onze stroom is nog steeds vuile stroom. Daarnaast zijn er verliezen van 50% van centrale tot aan jou deur ook dat moet je rekenen wil je echt groen rijden.
Ik zou niet graag het batterijen pack laten vervangen na een 5-tal jaar... Ik denk dat je met die kostprijs 5 jaar lang een benzine auto kan laten onderhouden.
We kunnen er in ieder geval vanuit gaan dat de tijd die nodig is om de levensduur en betrouwbaarheid van electro-auto's op een fatsoenlijk niveau te krijgen veel korter is dan de tijd die nodig was bij traditionele auto's.... Daarbij duurde het immers van de ontwikkeling van de eerste auto tot ongeveer 15 jaar geleden....
Betrouwbaarheid is nog maar de vraag. Elektronisch betekend software en veel software betekend bug. Neem het gaspedaal dat bij toyota prius bleef hangen. Met nog meer elektronisch wordt het nog moeilijker en nemen de kansen op fouten ook toe.

Daarnaast ook een elektroauto heeft kreukelzones nodig en andere veiligheidseisen, ook die moet men meenemen in het ontwerp.
Software kan een bug betekenen dat kan nu met jouw motor sturingssoftware ook het geval zijn. De basis van de software voor het rijden van de elektrische auto is simpel: Je leest het gaspedaal uit en laat de motor zo hard draaien (simpel gezegd). Dit is een dermate klein deel wat gewoon foutvrij opgebouwd kan worden en wat eenvoudig te testen is. Andere extra's kunnen toegevoegd worden maar als je er voor zorgt dat de basis blijft werken heb je niet minder controle over je elektrische auto als over je brandstof auto. Tegenwoordig heb je ook al een automaat, cruisecontrol, abs, esp, elektronische stuurbekrachtiging, elektronisch gaspedaal en automatisch inparkeren en dergelijke dit gebeurt nu ook al automatisch en zoveel gaat daarbij ook niet fout terwijl het nu al mogelijk zou kunnen zijn dat je auto ineens gaat accelereren vanwege een bug en het niet toestaat om te remmen omdat de abs denk dat je wielen dan direct blokkeren. Theoretisch tenminste. In de praktijk kan je altijd nog ingrijpen. Omdat de systemen los van elkaar staan is onwaarschijnlijk dat alle systemen tegelijk zullen crashen en er wel beveiliging inbouwt zit omdat als het toch gebeurt te ontdekken en terug te vallen op een back-up systeem oid.

Tevens neemt de elektronica in een auto over het algemeen minder ruimte in en zijn de accu's meestal wel volledig onder auto te leggen waardoor de kreukelzone zelfs groter kan zijn als bij een brandstof motor.
Het gaat hier niet over Li-Ion batterijen, maar over zo-genoemde "gesmolted zout" batterijen: http://en.wikipedia.org/wiki/Molten_salt_battery

Vandaag woonde ik een presentatie bij van UC-Berkeley, die een samenwerking project presenteerde, die zij uitvoeren met Japanse, Duitse, Franse en Italiaanse auto fabrikanten. Wonderlijk genoeg niet de Amerikaanse.
De uitdaging van dit type batterij is de hoge werk temperatuur, waar de huidige elektronica niet tegen bestand is. Berkeley is een nieuw type halfgelijder
(Silicon Carbide) aan het door ontwikkelen, die dit mogelijk moet maken. De huidige halfgelijders komen niet veer verder dat 200 C graden. Silicon carbide kan tot boven de 600 C komen: http://en.wikipedia.org/wiki/Silicon_carbide.

Ook iets leuks wat ze noemde (off topic). Net als Japan blijkt de VS vulkanische activiteit op de oceaan bodem te hebben, die geschikt is voor opwekken van geothermische elektriciteit. http://green.tmcnet.com/t...ot-pockets-geothermal.htm. En ook voor die exploratie is sensor elektronica op hoge temperature noodzaak.
Jep, waarvan de accu vervangen moet worden a 20K.....
20k? dat lijkt me bar weinig... ik denk dat na 100K wel het een en ander vervangen moet worden, maar ik heb met mijn benzineauto ook al genoeg ellende gehad en er staat maar 130K op de teller (radiator, versnellingsbak, drukgroep homokineet etc)

(had verkeerd gelezen, Š 20K stond er, niet na 20K), denk wel dat de accus niet zo duur zijn als 2 splinternieuwe hedendaagse autos btw...

[Reactie gewijzigd door Blue_Entharion op 1 december 2011 16:17]

Ben wel eens benieuwd wel merk, of hoe oud jouw auto dan wel is ?
Suzuki, 13 jaar oud met 130k op de teller, goed onderhouden opzich...
er staat a 20K, niet NA 20k. En ook een electrische auto heeft alle onderdelen die jij noemt die vervangen zijn.
En ook een electrische auto heeft alle onderdelen die jij noemt die vervangen zijn.
Een elektrische auto heeft nauwelijks onderhoud nodig. De nachtmerrie voor de monteur denk ik. In de toekomst krijg je auto's die gewoon een op elk wiel een kleine elektromotor hebben. Tevens zal alles drive-by-wire worden. Er zijn dus geen remmen, olieleidingen, versnellingsbakken (continu koppel) etc meer nodig. Het koelingssysteem zal ook grotendeels komen te vervallen. Wat blijft er dan nog over om aan te sleutelen? De greasemonkey zal verdwijnen en plaatsmaken voor de elektricien :Y)
Ook met een elektrische auto heb je straks nog wel remmen nodig hoor.
Ja maar een versnellingsbak, koppeling niet echt, aangezien elektromotoren continu kracht kunnen leveren heb je dat niet nodig, just increase voltage :D
Wat een verschrikkelijk vooruitzicht is voor een autoliefhebber. nooit meer dat prachtige geluid van ff je auto doortrekken.
Wat een verschrikkelijk vooruitzicht is voor een autoliefhebber. nooit meer dat prachtige geluid van ff je auto doortrekken.
Ja, er zijn ook vast nog steeds mensen die kunnen genieten van het geluid van een stoomlocomotief. Maar gelukkig blijven die ontwikkelingen niet hangen vanwege nostalgische gevoelens. Over een tijdje zijn verbrandingsmotoren gewoon antiek.

[Reactie gewijzigd door edwingr op 1 december 2011 20:13]

Ook met een elektrische auto heb je straks nog wel remmen nodig hoor.
Je kunt ook remmen met behulp van de electromotoren zelf, dus je hebt geen aparte remmen meer nodig.
Een deel vervalt, maar de onderdelen die hij aangeeft zullen gewoon blijven bestaan, al dan niet in gewijzigde vorm. Homokineet zijn nodig bij het sturen. Koelingsysteem zal ook blijven bestaan. Vergeet ook niet dat een deel van de verwarming ook afhankelijk is van de warmte van het koelingsysteem, in de toekomst misschien van de restwarmte van remmen en of accu's die bij het optrekken warmer worden.
Versnellingsbak zal wenselijk zijn omdat er anders heel veel krachten vrijkomen die je wilt kunnen sturen.
Dat kun je elektrisch oplossen, maar ik vraag me af of het misschien niet handiger is om het mechanisch op te lossen. De dubbele koppeling van vw is een meesterwerk, alleen het zwakste punt is de elektronica die de boel stuurt. En het is kwa kosten geen grap om dat te repareren.
Tevens maak je de verkeerde veronderstelling dat bij drive-by-wire geen olie komt kijken. Er komt juist veel olie in de vorm van hydroliek. Je kunt daarmee heel makkelijk grote krachten opwekken met relatief kleine elektrische motoren. Denk vb aan je remmen, sturen, automatische kofferbak.
Je reageert op "Pb Pomper", die uitgaat van een elektromotor per wiel. Indien dit "inwiel" wordt uitgevoerd, vervalt iedere vorm van aandrijflijn, koppeling, homokineet, of hydroliek. Aangezien je per wiel niet alleen elektrisch aandrijft, maar ook remt, heb je een perfect systeem voor ABS, ESP en noem het maar op. Je kunt zelfs het sturen helpen, door de buitenste wielen in de bocht meer omwenteling te laten maken. Als je remt op de motor, zal een eventuele mechanische rem - indien nog nodig - in elk geval een stuk kleiner kunnen zijn.
Elektronica duur? Als je ziet wat er in een "gewone" brandstofauto is ingebouwd tegenwoordig, denk ik niet dat het veel zal schelen. Met uitzondering van de power-onderdelen die de aandrijfstromen moeten verwerken dan.

Nu nog een kleine brandstofaangedreven generator erin uitsluitend om elektriciteit te produceren en het binnenklimaat te regelen met de vrijkomende warmte, en mijn auto voor de toekomst is klaar.

Een aardige site
met 20k wordt bedoelt 20.000 euro
onzin, zal je over 10 jaar hoogsten 500-1000 euro kosten. Kost nu al geen 20K, honda hybride kosten de accu's iets van 2000 euro afhankelijk welke generatie en model.

Edit/
Maar na het vervangen van de accu's heb je waarschijnlijk een prima werkende auto, vele malen beter dan je nu met verbrandingsmotor zou hebben. Na 10 jaar zal verbrandingsmotor er veel slechter aan toe zijn, veel en veel meer bewegende delen waar speling op komt te staan(druk verlies), aanslag in de cilinders, etc.

Ik zie het wel zitten om 10 jaar oude BWM te kopen en er nieuwe accu's in te stoppen en elektromotor te laten reviseren, paar lagers en borstels en je bent klaar. Dan is die zo goed als nieuw en kan die weer 10 jaar mee mits de rest van de auto nog in goed staat is:D

[Reactie gewijzigd door mad_max234 op 1 december 2011 14:38]

De honda hybride is geen volledige elektrische auto en heeft daardoor ook maar heel beperkte accu capaciteit. Sterker nog het is een hulpmotor die niet eens zelfstandig de auto kan voortbewegen.

Een klein volledige elektrische zoals bv de nissan note zijn de accu's naar verwachting over 10 jaar zo'n 7K. Als je een auto van het formaat bmw neemt en de prijs evenredig extrapoleert kom je behoorlijk in de buurt van mijn 20K.
Hybride accu is iets anders als de accu-bank van een volledig elektrische auto. Dat mag je zo x10 doen (gezien je 10x zo veel accu capaciteit nodig hebt), zo niet meer. 20.000 is dus geen slechte schatting voor een elektrische auto.

Daarnaast denk ik niet dat de prijzen op dat gebied nog veel zullen zakken de komende jaren, de kostprijs zit voor een groot gedeelte in de exotische materialen, een goede (normale) auto accu kost ook al decennia lang zo'n 80-100 euro.

Er zullen de komende jaren vooral verbeteringen worden doorgevoerd in capaciteit en levensduur ipv prijs.

[Reactie gewijzigd door knirfie244 op 1 december 2011 15:34]

Wat denk je dat de reden is van dit gezamelijke onderzoek/ontwikkeling?

Juist, dat soort problemen verhelpen...
Een vervangende Prius tractie accu kost $3000

Je zou ook eerst even kunnen gaan zoeken voordat je post... Zo moeilijk is dat niet.
Juist. Nadat je voor een paar duizend euro (al dan niet gesubsidieerd) een nieuw accupakket hebt gekocht/geleased :X

[Reactie gewijzigd door Thedr op 1 december 2011 14:12]

Ik verwacht dat er een universeel accupakket zal zijn dat uitwisselbaar is tussen alle merken.
Inderdaad, net als de universele opladers voor laptops en telefoons. 8-)
Ehm, http://tweakers.net/nieuw...or-mobiele-telefoons.html ja? Voor laptop-laders is het (nog) niet interessant, want je hebt toch vaak je lader gewoon mee.

Ik betwijfel of er een standaard accu komt voor alle merken. Aan de ene kant mogen fabricanten lekker zelf bepalen hoe ze hun onderdelen maken en het is niet verplicht dat (bijvoorbeeld) de benzinetant uit een Ferrari ook in je Polo zou moeten passen. Simpelweg omdat je veel verschillende ontwerpen hebt en dat een tank niet snel gewisseld hoeft te worden.
Aan de andere kant moeten deze accu's zeker een keer verwijderd en verwerkt worden (voor alle merken / ontwerpen). Het milieubewust verwerken zal erg belangrijk zijn, waardoor de politiek (zoals de EC heeft gedaan met de micro-usb voor telefoon laders http://ec.europa.eu/enter...tte/chargers/index_en.htm) allicht een standaard voor de accus zal eisen. Ik zie dat nog wel gebeuren nu ik er zo over nadenk :)
http://www.bmw-i.com zijn hun electrische conceptcars
en ze hebben al een hybride (in de 7 reeks dacht ik)
Ik zie nog steeds niet in waarom elektrische auto's de toekomst zijn. Er is gewoon niet genoeg elektriciteit voorhanden om alle auto's van prik te voorzien?
Waarom wordt er niet meer in waterstof geÔnvesteerd? Realistische autonomie, een auto zoals nu eigenlijk. De waterstof kan perfect gemaakt worden met groene stroompieken.

Als je elektriciteit wil tanken, moet er op die moment elektriciteit beschikbaar zijn.
Bij waterstof is het andersom. Als er elektriciteit is (windmolen, zonnepanelen) maak je waterstof aan, die ligt te wachten tot iemand langsrijdt om die te tanken...
Het zou beide kunnen, maar je moet niet op 1 paard wedden, vooralsnog heeft elektrisch de beste kaarten denk ik. Je moet niet naar NU kijken maar naar de bewegingen richting de toekomst. Zonne energie, windenergie en een goede aansluiting daarvan op het net (dus het rechtrekken en verdelen van pieken) worden steeds beter, stroomnetten steeds intelligenter (dus ook beter in staat om losse energiebronnen aan te sluiten zonder dat het net daar teveel gestressed door raakt), met andere woorden, kijk naar de bewegingen die naar de toekomst gemaakt moeten worden en waar de weg begint ipv teveel naar NU te kijken.
Dat is het nou net:
het Oak Ridge National Laboratory tot het resultaat dat er nul tot acht grote elektriciteitscentrales zouden moeten worden bijgebouwd als 25 procent van het wagenpark zou vervangen worden door plug-in hybrides die allemaal ’s nachts worden opgeladen. Als het wagenpark volledig uit inplugbare hybrides zou bestaan, komt dat dus neer op een maximum van 32 extra te bouwen elektriciteitscentrales.
Tenminste, als al die voertuigen ’s nachts worden opgeladen. Maar dat is in het geval van elektrische auto’s niet evident. Plug-in hybrides kunnen voor langere afstanden altijd terugvallen op hun verbrandingsmotor en op de tankinfrastructuur. Elektrische auto’s kunnen dat niet.
Een volledige omschakeling van het wagenpark naar plug-in hybrides zou dus in het slechtste geval 640 extra energiecentrales vragen.

De onderzoekers verduidelijken niet wat ze als een “grote” energiecentrale beschouwen, maar dit moet om en bij de 1.000 megawatt bedragen, wat neerkomt op een totaal van 640 gigawatt nieuwe krachtcentrales. De VS heeft nu voor 1.000 gigawatt elektriciteitscentrales.

Die 640 nieuwe centrales zouden de VS niet eens onafhankelijk maken van olie, want plug-in hybrides hebben nog steeds fossiele brandstoffen nodig.
Inplugbare hybride auto’s hebben een batterij capaciteit van 5 tot 25 kWh, vergeleken met 10 tot 50 kWh voor een elektrische auto (bron). Als je een elektrische auto met een batterijcapaciteit van 25 kWh oplaadt gedurende 8 uur, dan heb je een vermogen nodig van 3,125 watt (3.1 kilowatt x 8 uur = 25 kWh). Zoals vermeld komt dat overeen met het verbruik van 10 flinke breedbeeldtelevisies.

Als je dezelfde auto oplaadt in slechts 20 minuten, dan heb je een vermogen nodig van 75.000 watt (75 kilowatt x 0.33 uur = 25 kWh). Dit komt overeen met het vermogen van 220 breedbeeldtelevisies.

Deze hoeveelheid energie is uiteraard over een kortere periode nodig, maar ze moet evengoed beschikbaar zijn.

Als je de herlaadtijd verlaagt naar 10 minuten, dan stijgt het benodigde vermogen naar 155.000 watt (155 kilowatt x 0.16 uur = 25 kWh). Dat komt overeen met 450 plasma televisies. (Hier lees je hoeveel zonnepanelen ervoor nodig zijn).
(bron)
Het zelfde geld voor waterstof. Dit is niet een probleem met elektrisch rijden of niet, dit is meer een probleem dat de olie opraakt.
Waterstof is geen magisch ding wat onze energie behoefte kan vervangen, het is maar een medium.
Het grote nadeel alleen is dat het zo lang duurt om dingen op te laden. Maar ook daar zijn ze druk mee bezig. Ik las 2 weken terug dat ze nu accu's hebben die 10 keer zo lang mee gaan en 10 keer zo snel opladen. Dit willen ze over 3 tot 5 jaar terug zien in mobile apparatuur. Kan je smartfoon opeens meer dan een week mee.

Ik denk dat ze genoeg reden hebben om te geloven dat accu's binnen een aanzienlijke tijd beter zullen worden. Als dat namelijk niet het geval was is het een dode business. Want niemand wil om de 3 jaar zijn accu vervangen en elke keer dat hij tankt 10 uur moeten wachten.
Omdat waterstof behalve tanksnelheid geen enkel voordeel heeft t.o.v. accu's.
Volgens mij is waterstof een pak milieuvriendelijker dan die chemische rommel dat in accu's zit...
Er wordt vergeten dat voor het winnen van Waterstof er gigantisch veel electriciteit (energie) verbruikt moet worden om de zuurstofmoleculen te scheiden, lijkt me een onnodige stap eigenlijk.

Om maar te zwijgen over het explosiegevaar...

[Reactie gewijzigd door Blue_Entharion op 1 december 2011 14:31]

Li-ion batterijen zijn nou ook niet bepaald ongevaarlijk... Bij een laptop is het ernstig genoeg dat een accu ontbrand, bij een auto zouden ze gevolgen veel ernstiger.
Dit inherent gevaar van Li-ion accu's was een van de redenen waarom Toyota en Honda voor hun Hybride auto's gťťn Li-ion accu's gebruiken.

Transport van elektriciteit zonder omzetting heeft trouwens ook genoeg verliezen. En je hebt het immer terugkomende probleem dat je het niet eventjes in een buffer kan opslaan. Dat is het grote voordeel van waterstof. Maar inderdaad, er zitten ook genoeg nadelen aan...
Er zijn stabiele chemische Lithium batterij varianten die niet in brand vliegen als de batterij misbruikt wordt. Maar het feit is dat autofabrikanten enorm conservatief zijn. Zij moeten zeker zijn dat er geen problemen ontstaan (wat dan ook) want dat zou ze enorm veel geld kosten. Dus kozen ze (20-25 jaar geleden al!) voor NiMH. Langzaam zul je steeds meer Lithium auto's tegenkomen. Tesla gebruikt ze nu al.
Als je een efficiŽnt grid opzet om auto's thuis te laden is dit met uitstek geschikt voor het opvangen van pieken en dalen qua verbruik. 's nachts de accu's laden als er weinig vraag is en overdag kun je gewoon rijden. Als je de auto een dagje niet gebruikt en dit antevoren aangeeft kan de auto s ochtends als er veel vraag is zelfs stroom terugleveren aan het net.
Daarnaast is waterstof erg inefficiŽnt, het rendement van omzetten naar waterstof, comprimeren, koelen, opslaan en weer terug omzetten naar elektriciteit ligt op een procentje of 30 waar dit voor een accu 80 tot 90 procent is.
En wat is een accu dan?
Laatste keer dat ik checkte kon je elektriciteit ook gewoon opslaan.

Verder ben ik het wel soort van eens dat elektronische auto's niet DE toekomst zijn. Qua groenheid valt het namelijk ook al mee, in feite zou je haast 20 jaar moeten rijden om de kosten van de productie (qua milieu dan) er uit te halen in vergelijking met een goede oude benzine auto.
Ik zoek nog wel even dat onderzoekje op.
Opslaan in een accu is heel inefficiŽnt, bijzonder duur en uitermate schadelijk.
- InefficiŽnt omdat er veel energie verloren gaat bij het opladen en nadien terug bij het ontladen
- Duur omdat je veel batterijen nodig hebt om iet of wt opslagcapaciteit te hebben.
- Schadelijk omdat een batterij vol chemische troep zit die meer dan waarschijnlijk niet (colledig) gerecycleerd geraakt en die meer dan waarschijnlijk een milieu-infarct veroorzaakt in de 3de wereldlanden waarde accu's gemaakt worden.
Ik zie nog steeds niet in waarom groenere auto's de toekomst zijn. Voor zover ik weet is de totale uitstoot van de Westerse wereld voor maar een paar procent te wijten aan auto's desondanks hebben allerlei regeringen (en hierdoor dus fabrikanten) draconische maatregelen, subsidies en andere ballonnetjes opgelaten om het allemaal maar zo schoon mogelijk te krijgen.

Voorbeeld: supertankers; die zijn zo ontzettend onzuinig dat iedereen rustig een Corvette ZR1 kan kopen en dan nog zullen alle auto's minder uitstoten dan de pakweg 100.000 supertankers/container-carriers op deze wereld.
1. Verbeter de wereld, begin bij uzelf. Aangezien ik geen ULCC bestuur, zal ik eerder een zuinige/groen wagen kopen dan minder met een ULCC varen.
2. Als jij minder brandstof nodig hebt, zijn er ook minder schepen nodig om die brandstof tot bij u thuis te krijgen.
3. Er zijn nu maar een 4'000-5'000 grote tankers in omloop. (bron)
Maar je ziet wel in dat de olie vroeg of laat een keer opraakt? En dat de uitstoot van uitlaatgassen in stedelijk gebied een probleem zijn?
Voorbeeld: supertankers; die zijn zo ontzettend onzuinig dat iedereen rustig een Corvette ZR1 kan kopen en dan nog zullen alle auto's minder uitstoten dan de pakweg 100.000 supertankers/container-carriers op deze wereld.
Denk dat je niet onzuinig maar vies bedoelt. Veel scheepsmotoren lopen inderdaad op brandstof die zeer vervuilend is. Maar supertankers ze zijn waanzinnig zuinig als je ze per kilo vracht per kilometer bekijkt. op zeilschepen na bestaat er geen zuinigere manier om iets te verplaatsen.
Het gaat niet zozeer om de absolute uitstoot van een enkel vervoersmiddel, scheepvaart is nog steeds de meest energiezuinige manier om grote hoeveelheden goederen (of dat nu olie is, LNG, andere chemicalien, droge bulk of containers) over grote afstanden te transporteren. De complete wereldhandel drijft op deze schepen, ik zie zo niet in hoe dat anders kan. En rederijen kijken wel degelijk naar de zuinigheid van hun schepen, aangezien brandstof hun grootste kostenpost is.
Das onzin, de gebruikte dieselmotoren in dergelijke schepen zijn zeer efficient:

"The RTA96C-14 can achieve a maximum power output of 108,920 hp at 102 rpm and astonishingly, at maximum economy the engine exceeds 50% thermal efficiency. That means, more than 50% of the energy in the fuel is converted to motion. Its Brake Specific Fuel Consumption (BSFC) at maximum power is 0.278 lbs/hp/hr."
Hoe vaak heb je dit antwoord al gelezen? "Omdat waterstof gemaakt wordt door er electriciteit".
Het is een energiedrager, en veel minder efficient dan een accu. Dan kan je net zo goed direct de electriciteit in een accu pompen.
Als je wilt "tanken", dan nog kan je beter accu's tanken.
Waterstof is ook best lastig op te slaan omdat het erg vluchtig is.. BMW is lange tijd bezig geweest (volgens mij inmiddels niet meer) met verbrandingsmotoren op waterstof, maar daar was een 6.0L V12 nodig om een vermogen van iets meer dan 200pk (uit m'n hoofd) te kunnen genereren..

Neemt niet weg dat ik graag verbrandingsmotoren op waterstof zou zien in de toekomst.. Ik wil over 20 jaar nog wel kunnen genieten van het fijne 6 cilinder geluid.. :)
Voor vliegtuigen en vrachtverkeer is waterstof zo ongeveer de enige mogelijke oplossing als olie onbetaalbaar is geworden.
Welnee. Het maken van waterstof vreet nogal wat energie, en de opslag is onhandig. Kolen hebben we zat, en als je die kraakt met een beetje waterstof krijg je synthetische olie. Dat is per megajoule goedkoper, en het is makkelijker op te slaan.
Hoe kom je aan water stof?
Juist, daar is ook stroom voor nodig, daarnaast is waterstof een zeer gevaarlijke stof.

En wanneer de zonnepanelen op de markt komen met een rendement van ruim 90% deze dus en die vervolgens ook nog eens goedkoper zijn om te produceren dan de huidige zonnepanelen is dat probleem alvast opgelost.

Dan krijg je het probleem met de langzaam opladende accu's, daar hebben we dan binnenkort dit voor: ‹ber schnell aufladbaren Batterien.
Mensen roepen al snel dat waterstof gevaarlijk is,

Alles is relatief en in de maatschappij een gevoelenskwestie,

Waterstof is zo vluchtig element, dat als het vrijkomt dat het gelijk in de atmosfeer verdwijnt. Het is pas brandbaar bij 4,2%-91% in lucht en moet je goed je best doen om dit bij elkaar te houden.

Weet je wel niet hoe gevaarlijk benzine is, als daar een ongeluk mee gebeurd (scheur in je tank) dan blijft de benzine onder je auto liggen en gaat alles lekker fikken. Dit is niet het geval bij waterstof, want dit is snel weg, al helemaal wanneer je een pressure relief valve naar boven laat ontsnappen. En batterijen kunnen ook exploderen...

Het gevaar zit hem eerder in de druk van hoe het waterstof op dit moment word opgeslagen. Al was het lucht, dan is het gevaarlijk. Niet omdat het waterstof is.
En hier zijn ze ook mee bezig om het anders op te slaan, zodra dat er is. Dan maakt waterstof in de mobiliteit een belangrijke sprong.

Verder kun je waterstof op verschillende manieren verkrijgen, bv AFVAL product van chloor fabrieken. Natuurlijk leveren die niet genoeg om een heel land te laten rijden, maar vroeger werd de waterstof afgefakkelt. Op dit moment worden er zoveel mooie ontwikkelingen gedaan voor de productie en opslag van waterstof. De waterstof branch gaat er wel komen, maar vandaag nog niet. Maar morgen maakt wel een grote kans.
En wanneer de zonnepanelen op de markt komen met een rendement van ruim 90%
Dat kan helaas niet.
Zonnecellen hebben een theoretisch limiet van 86% en dat rendement zullen we vrijwel zeker nooit nooit kunnen halen.
Het maximum is nu rond de 44% in labaratorium omstandigheden.

Het rendement van commercieel beschikbare silicium cellen ligt rond de 16%-20% en er geen verwachting dat er de komende jaren iets betaalbaars beschikbaar komt dat daarop een radicale verbetering zal betekenen.

[Reactie gewijzigd door hAl op 1 december 2011 16:21]

Waterstof heeft een te lage energie/volume dichtheid om ook maar wat afstand mee af te kunnen leggen. Je moet dus of om de 100km tanken, of je hebt een gigantisch grote/zware tank in de auto liggen om die 500 bar aan te kunnen waarbij waterstof interessant wordt.

Waterstof opgeslagen bij 500 bar levert momenteel een 40% betere energie/gewicht dichtheid en een iets lagere energie/volume dichtheid vergeleken met accu's. Echter worden accu's continu beter, waterstof veranderd niets aan.


Daarnaast zie ik het verschil niet:
• waterstof produceren in de stoompieken
• energie op andere manieren opslaan (vliegwielen, water omhoog pompen in noorwegen, chemisch) en er op een willekeurig moment een accu mee opladen.

Voor beide heb je ongeveer een gelijke capaciteit nodig qua electriciteits productie.

[Reactie gewijzigd door knirfie244 op 1 december 2011 15:47]

Waterstof heeft een te lage energie/volume dichtheid om ook maar wat afstand mee af te kunnen leggen.
Inmiddels kan waterstof wel gebruikt worden in speciale hoge druk tanks die met 700 bar druk worden gevuld druk worden en heb je dus niet een supergrote tank nodig. Wel gaat de energie nodig voor compressie natuurlijk wel ten koste van het rendement
Heb zelf wel redelijk wat achtergrond in Toyota (al jaren lid van Toyota Club BelgiŽ) en bij 2 dingen in deze post moest ik toch even de wenkbrouwen fronsen:
1. Toyota koopt nu dus batterijen bij Panasonic. Da's volgens mij al jaren zo, terwijl het bericht dit eerder als negatief punt ziet. Mijn Corolla met bouwjaar 1999 kwam ook al met een Panasonic batterij uit fabriek (niet te vergelijken met hybride Li-ion natuurlijk ;))
Ten tijde dat Toyota nog Formula1 reed was Panasonic ook hun hoofdsponsor, dus hun banden lijken toch al jaren heel goed.
Het enigste voordeel dat ik zie om zelf de batterijen te ontwikkelen is de aankoopprijs. Maar de autoindustrie zit vol van onderaanneming. Ik denk aan Denso, Bosch, etc

2. BMW die zuinige dieselmotoren gaat leveren aan Toyota? Toch ook de wereld op z'n kop ineens. De Mini D heeft gewoon dezelfde Toyota dieselmotor uit de Yaris. En de Toyota diesels zouden ook best goed zijn sinds de komst van de D4D's begin de jaren 2000. Dus waarom ze nu ineens zouden afstappen van een eigen kleine diesel, en BMW diesels zou nemen, is me toch niet geheel duidelijk.

Maar goed, ik zit niet in de raad van bestuur bij Toyota. Enkel lid van TCB :z
Misschien zoek Toyota wat krachtigere diesels? Geloof dat de diesellijn van BMW wat modellen heeft waarmee Toyota niet kan concurreren.
BMW behoort tot de beste motorenbouwers ter wereld. De BMW-diesels hebben meer vermogen en zijn zuiniger dan die van Toyota. Voor een Europese fabrikant zoals BMW zijn dieselaangedreven auto's bovendien een veel belangrijkere markt dan voor een Japanse fabrikant die het vooral van de benzineliefhebbende thuismarkt en Amerikaanse markt moet hebben. Waarom zou Toyota een hoop kosten stoppen in het ontwikkelen van een minderwaardige dieselmotor voor een markt waar in 2007 volgens Wikipedia 14 procent van de omzet vandaan kwam.
Ik heb zelf een 2.0 D4D ( 110 PK ) gehad in een Corolla en met mijn sportief rijden resulteerde dat toch in bijna 8 L verbruik gemiddeld , dit voor een 3 deurs auto van 1350 kilo. Als ik dat nu naast alle BMW 320d berlines en station wagons zet hier in de firma , dan komt niemand hier boven de 6.5 liter uit , en dat zijn leasings waar ook niet mals mee wordt gereden en nog meer wegen ťn meer PK hebben.
Mijn Mercedes C200 verbruikt met diezelfde sportieve rijstijl nu 8.4 liter , maar dat is dan wel een 2150cc. ...

Ik denk dat BMW momenteel inderdaad niet te kloppen is in dieselverbruik , mij verwondert dit niets.
Punt 2 klopt niet. In een Mini zit een diesel van PSA. De Cooper SD gebruikt de 2-liter van BMW zelf.
De eerste Mini D diesels waren wel degelijk van Toyota. Nu niet meer.

Zie Wiki of andere pagina's op het web.

[Reactie gewijzigd door MPAnnihilator op 1 december 2011 15:42]

Die revolutie is toch al net vermeld?
http://nl.hardware.info/n...-voor-lange-werkduur-accu
Alleen zou het 5 jaar duren voordat het op de markt komt. Gaan ze samen werken kan dat
toch binnen 2 a 3 jaar?
BMW gaat Toyota niet alleen helpen met de ontwikkeling van accutechnologie; de Duitse autofabrikant zal aan Toyota ook relatief schone dieselmotoren gaan leveren.
Volgens mij heeft BMW juist Toyota nodig en niet andersom, Toyota heeft prima diesels (al zijn ze misschien niet zo zuinig als die van BMW). Daarnaast loopt Toyota qua ervaring met hybrides (denk aan de Prius) mijlenver voor op BMW. Wat dat betreft zet BMW daar maar weinig tegenover:
http://www.autoblog.nl/archive/2011/09/19/adieu-bmw-activehybrid-x6-is-alweer-met-pensioen

[Reactie gewijzigd door tweaker2010 op 1 december 2011 14:48]

Bmw en Toyota? Dat had ik eerlijk waar helemaal nooit verwacht. Het zijn nogal erg verschillende auto merken. Toyota met hun hybrides en bmw met hun nog steeds "onzuinige" auto's. Ik ben benieuwd.
Hun diesels zijn wel degelijk zuinig. Maar het gamma van BMW is gewoon veel uitgebreider en ze leveren ook heel krachtige diesels voor 'standaard wagens uit het b en c segment'. Toyota stopt hun zwaarste diesels enkel in hun Land Cruisers of Lexus.
Renault heeft een lease constructie voor de accu's. Heb niet gecheckt hoe andere firma's dit doen. Je koopt de auto dus zonder accu en betaalt dan maandelijks ca 72 euro per maand voor het leasen van het accupakket.

Bron: http://www.renault.com/en...ault/pages/kangoo-ze.aspx

[Reactie gewijzigd door Synthiman op 1 december 2011 19:43]

Ik zie een aantal Europese regeltjes komen.
accu's... nooit een echte oplossing, nee je moet verslaaft blijven aan onze onderdelen...
Iets waarbij warmte wordt omgezet in stroom (peltier element?)?

Op dit item kan niet meer gereageerd worden.



Populair: Vliegtuig Luchtvaart Crash Smartphones Sony Apple Games Besturingssystemen Politiek en recht Rusland

© 1998 - 2014 Tweakers.net B.V. onderdeel van De Persgroep, ook uitgever van Computable.nl, Autotrack.nl en Carsom.nl Hosting door True

Beste nieuwssite en prijsvergelijker van het jaar 2013