Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Je kunt ook een cookievrije versie van de website bezoeken met minder functionaliteit. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

Door , , reacties: 229, views: 20.108 •

De Belgische Open Vld-senator Roland Duchâtelet heeft tijdens een hoorzitting voorgesteld het treinverkeer veiliger te maken door de machinist te vervangen door een computer. Het huidige beveiligingssysteem zou onvoldoende betrouwbaar zijn.

Duchâtelet deed zijn uitspraak tijdens de eerste zitting van de bijzondere kamercommissie spoorwegveiligheid. Deze commissie buigt zich over de veiligheid op het Belgische spoorwegnet naar aanleiding van de treinramp in Halle op 15 februari. Daarbij kwamen 18 mensen om het leven na een botsing tussen twee passagierstreinen, vermoedelijk omdat een van de machinisten een rood sein negeerde.

De senator stelde dat een veiligheidssysteem voor het treinverkeer zich niet mag beperken tot het inperken van de gevolgen van één menselijke fout. De senator stelt dat het vervangen van de machinist door een computer de veiligheid zou kunnen verhogen. Daarbij verwees hij naar geautomatiseerde spoorwegsystemen in San Francisco en Parijs en automatische landingssystemen van moderne passagiersvliegtuigen, zo schrijft De Standaard.

Volgens Duchâtelet wordt bij het bekijken van veiligheidssystemen nog te veel gekeken naar zaken als gebruiksgemak en kosten. Zo zou het technisch al mogelijk zijn om auto's zo te beveiligen dat een bestuurder niet door het rode licht rijdt. De politicus bekleedt overigens ook een topfunctie bij Melexis, een fabrikant van computerchips voor de autosector.

Duchâtelet wees er ten slotte op dat het veiligheidssysteem van het Belgische spoorwegbedrijf NMBS dat in de jaren tachtig werd ingevoerd, onvoldoende betrouwbaar is gebleken, terwijl de kosten hoog zijn. Een nieuw systeem zou volgens hem veiliger en goedkoper kunnen zijn. Etienne Schouppe, oud-NMBS-topman, liet al eerder weten dat het veiligheidssysteem niet betrouwbaar is gebleken.

Reacties (229)

Reactiefilter:-12290226+1163+210+30
Vertraging van trein ivm met uitval van server :o
Liever dat dan 18 doden door een fout.....
Een computer heeft een error en valt uit.. remsystemen weigeren hierdoor ect ect?
Heb toch liever een machinist die altijd nog kan bedenken wat te doen als er zoiets gebeurt :S
Je kan ook zoiets inbouwen dat hij dan gaat remmen, zodat hij in ieder geval niet doorkachelt :). Maar ook zulke dingen fout gaan, maar als de machinist plotseling een hartstilstand krijgt, dan moeten er ook rare capriolen worden uitgehaald voordat hij weer te besturen is.

edit: Ah, dat wist ik niet. Maar ik hoop dat mijn punt duidelijk blijft.

(en het heet een dodemansknop :) )

[Reactie gewijzigd door mat.hi.as op 9 maart 2010 16:51]

Als een machinist on wel wordt stopt de trein vanzelf.
Ze moeten ten alle tijden hun voet op de dode knop houden (ofzoiets) zodra hier maar beetje druk vanaf gaat remt de trein vanzelf :)
dodemansknop inderdaad, dat zie je ook bij stuntmotoren, waterscooters, enz
Als ge dan een zenuwpees zijt en continu met uw been wappert, kan dat systeem ook crashen? }:O
idd, zeer veilig systeem. Dat er meer geautomatiseerd wordt is leuk, maar een machinist in de kabine zou me toch nog steeds wat gerust stellen.

[Reactie gewijzigd door flamingworm op 9 maart 2010 21:22]

Lijkt me een combinatie van de twee toch de ideale oplossing. Laat de trein rijden op een computer systeem, dit zal dan (als het goed ingesteld is) een stuk veiliger moeten zijn. Maar laat ten alle tijden op zijn minst ook een machinist aanwezig zijn. Deze kan dan noodremmen als er weer iemand eens voor springt of kan in het geval van een computer fout ingrijpen. Vliegtuigen landen ook automatisch maar hebben toch ook echt een piloot en een co-piloot aan boord die alles scherp in de gaten houden tijdens de landing. (al zal een piloot wel iets meer in de gaten moeten houden dan een machinist natuurlijk)
Dan nog kan je beter de machinist laten rijden en de computer laten ingrijpen als het foutloopt (en dan zit je terug bij een treinbeïnvloedingsssyteem). Anders gaat die machinist gewoon in slaap vallen.

Daarnaast kan een vliegtuig landen op auto maar gebeurd dit normaalgezien zelden. Meestal word zo een systeem gebruikt bij erg slecht zicht. Maar het systeem heeft zeker ook zijn beperkingen.
Infraroodsensor voor springer? En een goede springer, springt zo laat dat de trein niet meer kan remmen... Dan is de seconde die een machinist nodig heeft om te reageren lang vergeleken bij de 1ms die een pc nodig heeft om te reageren...

Dus het argument: "Een machinist remt voor een springer" is dus niet echt waar...
De nieuwe treinen van NS hebben toch een dergelijk systeem aan boord? Deze kunnen in principe al zonder machinist aan de slag.

En kijk naar vliegtuigen. In theorie kan een vliegtuig geheel zelf een vlucht voltooien op de computer. De piloten hebben voornamelijk nog de taak de passagiers gerust te stellen, en indien nodig te corrigeren (bijvoorbeeld als de hoogtemeters niet geheel goed werken). Ook dat is dus geen garantie voor succes hebben we onlangs gemerkt.
Daar heb je helemaal gelijk in, maar dit is niet verrassend want een Piloten opleiding is toch echt iets zwaarder en langer dan een machinist opleiding (neem aan dat deze enkel intern plaatsvinden?).

Dat er iemand/iets voor de trein springt echter is geen valide argument.

Je kan net zo makkelijk radar/IR sensors of zo voor je trein zetten die hem automatisch remmen als ze iets detecteren binnen een X aantal meter voor de trein.

Meeste mensen die voor de trein springen springen overigens VLAK voor de trein zodat er in geen mogelijkheid op tijd geremd kan worden.

Ikzelf ben geheel voor het automatiseren, maar je zult altijd personeel (conducteurs) aan boord moeten hebben om kaartjes te controleren en mensen te beboeten/helpen die aan de noodrem trekken ed.

Mensen die bang zijn dat dit soort dingen mis gaan zijn zich simpelweg niet bewust van hoe belangrijk computers op dit moment (zonder de treinen) al zijn voor hun leven.

Er zijn heeeel erg veel dingen tegenwoordig die al door computers gedaan worden waar jaren geleden nog precies hetzelfde werd gezegd over hoe het veiliger was het door mensen te laten doen.
Achteraf blijkt vrijwel ALTIJD dat de geautomatiseerde oplossingen beter, stabieler en veiliger werkten.

Kom op mensen, dit is 2010, niet de middeleeuwen.
Ze moeten die dodemansknop elke 45 seconden intrappen.
In geval van reizigersvervoer in België is het zo dat het een pedaal is met 3 standen. Rust, middenstand en ingedrukt. Van zodra de trein bij wijze van spreke uit neutraal word genomen moet de pedaal in de middenstand staan. en ongeveer om de minuut moet deze volledig ingedrukt worden en terug gebracht worden naar de middenstand. Het falen zorgt na enkele seconden automatisch voor een noodremming.
Terroristen gebruiken vaak ook een dodemansknop op een explosief vest. Als ze dan worden neergeschoten gaat de bom toch nog af.
Ik denk dat dat het treinverkeer alleen maar onveiliger zou maken.
Nou nee, zo werkt het gelukkig niet. Dat zou ook dom zijn, want als de machinist zou overlijden en in zijn stoel blijft zitten, gebeurt er niks.
Daarvoor bestaat al sinds jaar en dag de dodemansknop. Als de machinist niet elke 30 seconden op de rode knop ramt stopt de trein automatisch.

Wederom is men hier bezig een symptoom te bestrijden is plaats van het probleem. Het probleem is de druk welke spoorwegmaatschappijen op machinisten leggen. Dat is namelijk de nummer 1 reden waarom een trein te hard rijd en/of een rood sein wordt genegeerd.

Een computer gaat daar geen verandering in brengen, want die zal zo worden afgeconfigureerd dat deze dezelfde afwegingen gaat maken als de machinist.

Aangezien er al jaren navigatie systemen zijn welke verkeersborden herkennen, kan het niet zo lastig zijn een dergelijk systeem ook voor de spoorwegen te bouwen. Dat systeem systeem kan dan de maximum snelheid regelen en bij een rood sein de trein tot stilstand brengen. En zolang niemand het systeem kan overriden is zo'n systeem waterdicht.

Maar net als met snelheidsbegrenzers voor vrachtwagens zal het ook niet lang duren voordat dergelijke systemen voor treinen zullen worden aangepast. Want een trein welke niet volgens het spoorboekje rijd (zowel goederen als personen vervoer) kost erg veel geld. En die kosten zijn eigenlijk de belangrijkste redenen waarom sommige machinisten onverantwoorde beslissingen nemen.

Maar politici welke structurele (en reële) maatregelen voordragen zijn bijna niet te vinden. Symptoom bestrijding is goedkoper, snel zichtbaar en werkbaar tot je opvolger het stokje overneemt.
Wederom is men hier bezig een symptoom te bestrijden is plaats van het probleem. Het probleem is de druk welke spoorwegmaatschappijen op machinisten leggen. Dat is namelijk de nummer 1 reden waarom een trein te hard rijd en/of een rood sein wordt genegeerd.

Een computer gaat daar geen verandering in brengen, want die zal zo worden afgeconfigureerd dat deze dezelfde afwegingen gaat maken als de machinist.
Lijkt me niet dat een computer last heeft van een te grote druk, dus je neemt het probleem weldegelijk weg.
Het lijkt mij ook zeer onwaarschijnlijk dat het voor iemand interessant is of snelheidswinst oplevert om de trein een rood licht te laten negeren terwijl er van de andere kant een trein aankomt.
En toch rijden er dagelijks weer zoveel idioten door het rood binnen het verkeer om eerder op hun werk of thuis te zijn. Ook wordt de snelheid in de auto in grote getalen overtreden. Bussen zie je soms ook flink doorkarren, waarbij je je toch wel even achter je oren zou kunnen krabben of 80 op een weg waar je 50 mag wel zo verstandig is.

Waarom de trein niet? Die dingen wel men ook op tijd laten rijden. Wat natuurlijk wel het verschil is zodra je het door een computer laat berekenen of door een persoon laat inschatten is dat het eerste veel preciezer zou zijn; zal me niets verbazen als ze met behulp van GPS de snelheid en locatie zouden achterhalen van 2 treinen op een bepaald segment en de snelheid automatisch aanpassen om die dingen met een nog kleinere marge dan nu van spoor te laten wisselen.


Sowiezo moet men niet vergeten dat alhoewel een computer het over zou kunnen nemen, betekent het niet direct dat er geen machinist meer aanwezig is. Neem bijvoorbeeld een vliegtuig, die dingen vliegen ook het grootste deel op de automatische piloot; toch blijft er echter nog altijd niet alleen een piloot maar ook een co-piloot aanwezig.
Dus nemen we de druk weg door de zwaarste processen te automatiseren. Dat is wat in de industrie al meer dan een halve eeuw aan de gang is. Daar draaien ook zeer risicovolle processen geheel automatisch.
De trein remt als het ware "constant", in tegenstelling tot de auto. De rem is namelijk een metalen blok, die met een elektro-magneet omhoog moet getrokken worden. Er moet dus actie ondernomen worden, om niet te remmen, en niet om wel te remmen. Deze actie wordt natuurlijk automatisch ondernomen, maar als het remsysteem valt, klapt de rem er meteen op...
Les 1 in de zekerheidstechniek; Bij uitval van systemen die het remmen regelen wordt geremd. Het systeem is er dus alleen om de remmen uit te schakelen.

Zo werkt het ook bij vrachtwagens bijvoorbeeld.
Het grootste probleem waar ik mee zit ALS je een trein door een computer laat besturen is gewoon het "Als Als" gedoe.. een computer kan (nog) niet zelf een oplossing bedenken.
denk dat je daar in n trein vrij weinig mee te maken heb. (noem mij maar s n voorbeeld wat vaak genoeg voor komt dat het van belang is) En bovendien zal het waarschijnlijk niet volledig onbemand worden, er zullen waarschijnlijk op een centrale plek alsnog een aantal mensen zitten die alles in de gaten houden en de besturing op elk gewenst moment kunnen overnemen
Er is al voldoende bewezen dat computers beter zijn in het besturen van voertuigen dan mensen. Een computer mist niet per ongeluk een rood licht. Verschillende veiligheids-computers kunnen elkaar continue in het oog houden op fallende hardware. In de luchtvaart wordt een vliegtuig al jaren bestuurd door 3 computers die elkaar controlleren.

Het "als als als" bevindt zich alleen in de mensen hun hoofd.
De computer mist wel die ene jongen die snel over wou steken of die automobilist die op de spoorwegovergang vaststaat. De machinist kan dan nog (proberen) te remmen. De computer kachelt gewoon door en stopt pas bij het volgende station waar hij moet stoppen.
Computers missen inderdaad wat intelligentie nog, maar...
De computer mist wel die ene jongen die snel over wou steken
wiki Remweg
De computer kachelt gewoon door en stopt pas bij het volgende station waar hij moet stoppen.
ATB
in sommige gevallen, en zeker met zo'n ongefundeerde en ondoordachte reactie is het soms gelijkspel.

Kijk eens naar projecten als de ROVER. Nee, we zijn nog niet helemaal zo ver, maar voor sommige taken biedt een softwarematige oplossing op lange termijn een beter perspectief dan het blijven vertrouwen op menselijk handelen.
Het is door dit soort verkeerde opvattingen dat we nog altijd falende mensen aan het stuur van machines hebben. Maak maar eens een afweging van het aantal menselijke blunders tegen het aantal hardware/software fouten. Je zal versteld staan!! We praten uiteraard over degelijk geteste software en geen cheapass chinese hardware.

De mens plaatst zichzelf nog altijd veel te veel centraal, hij durft niet te aanvaarden dat hij een blundermachine is. Waarom hebben piloten een checklist die ze moeten overlopen? Omdat de kans reeel is dat je zelfs na honderd keer nog enkele items gaat vergeten.
Ik heb vorige week nog een volledig autonoom vliegende helicopter gezien (schaalmodel), je kan daar tegen slaan en doen, dat ding wil niet neerstorten. Als een menselijke piloot in een turbulentie komt gaat de boel al omlaag...
Vliegtuigen die volledig zelfstandig kunnen landen etc, als dat geen staalte techniek is, dan weet ik het niet meer.
Ik durf er mijn hand voor in het vuur steken dat als je wat geld/tijd stopt in de ontwikkeling van een formule 1 computer bestuurder, deze het zelfs beter kan doen dan de menselijke variant.
De formule 1 computer bestaat, maar is niet toegelaten, is oneerlijk. Een computer mag wel alle informatie berekenen en geven, maar uiteindelijk moet een piloot een minimum van handelingen zelf doen. (sturen gas en remmen en half-automatisch schakelen als ik me niet vergis). Maar een piloot doet wel nog meer eigenlijk, zelf beslissingen nemen ed.

Een computer is een coach, en zoals we weten, moet is een sportman getraind om daar blindeling op te vertrouwen.
En vervolgens let een Pietje (niet zo)Precies niet op, wissel je verkeerd en loop je goud mis.

Voor springers en late overstekers hoeft niet geremd te worden, de remweg is toch te lang.
Als dit net zo goed getest zou zijn als, om maar een voorbeeld te noemen, de ov-chipkaart houd ik mijn hart vast... :+
Al ben ik het er wel mee eens dat het mogelijk moet zijn om een systeem te onwikkelen dat vele malen veiliger is dan een menselijke bestuurder.
High-Voltage2, een computer is beperkd in zijn mogelijkheden, het handeld enkel op de parameters die wij geven en waarop wij een antwoord geprogrammeerd heeft. Wanneer je met een machine werkt, wanneer er je verantwoordelijk bent voor honderden tot duizenden mensen dan moet je een iets hebben dat ook kan reageren op onverwachte problemen. En dat kan op dit moment niet met een computer.
http://nl.wikipedia.org/wiki/Europe_Container_Terminals

Net zoals in een havengebied is een spoorlijn een stuk waar weinig onverwachte problemen te vinden zijn.

Een hond of kind dat oversteekt kan zelfs wellicht nog wel eerder gedetecteerd worden, dan dat een mens dat zou kunnen. Waarop een computer (bv.door middel van sensoren) waarschijnlijk ook beter in staat is om op een goede manier te remmen, zodat de trein zelf niet verongelukt of iets dergelijks.

En ja, tuurlijk heb je altijd de kans op een onverwacht probleem, maar een mens kan hierbij ook een verkeerde beslissing maken. Misschien nog wel met nog grotere gevolgen.
En dat kan op dit moment niet met een computer.
Heb jij hier dan ook bronnen voor dat het echt niet kan ?
Of neem jij aan met de kennis die je hebt dat een computer dat op dit moment niet kan en presenteer je het hier als een feit.

Ik kan niet wachten op de dag dat auto's door computers bediend kunnen worden.
Dit zou een heleboel leed vermijden. (bijv. ongelukken en files)

[Reactie gewijzigd door Pumbaa82 op 10 maart 2010 13:35]

het lijkt me dat er wel iets daarvoor te vinden is en als de remweg dan te lang is en de jongen dood gaat lijkt me dat een computer er geen trauma aan overhoud en er zijn aardig wat machinisten die er wel een trauma aan zouden overhouden :+
Dat is maar wat je voor input geeft aan die computer. Als je een goede detectie voor personen op het spoor hebt is die computer sneller dan die machinist.
Het blijft een feit dat er geen computer zo geavanceerd is als het menselijke brein. Ok, er gebeuren beoordelingsfouten bij een menselijke bestuurder maar kunnen die ook niet gebeuren bij een computer? Die wordt ook gewoon door een mens geprogrammeerd.

En steek eens een computer die het beste bij een menselijk brein nadert in een auto. Als ik me niet vergis zijn dat supercomputers ter grootte van voetbalvelden. Niet echt compact. En wat denk je dat dat voor energie nodig heeft? Een gemiddelde auto motor levert maar een ~100kW, een supercomputer heeft energie nodig in de orde van een MW. Zelfs in een trein wil je dat soort van verliezen niet hebben!

Bij luchtvaart zijn dat redelijk simpele computers, ok je vliegt op een grote hoogte dus als er iets mis is dan gaat het ook goed mis, maar er zijn geen voetgangers en ander verkeer waarbij je rekening moet houden.
Je vergeet er wel even bij dat het menselijk brein helemaal niet "ontworpen" is om een voertuig te besturen. We zijn snel afgeleid, laks met regels, maken relatief veel (inschattings)fouten.. etc

Een computersysteem kan van de grond op opgebouwd worden om een voertuig te besturen. Deze let altijd even goed op, is nooit moe of boos, houdt zich altijd perfect aan de regels en maakt geen inschattingsfouten..
Een dergelijk systeem is er misschien nog niet, maar met bijv. radar detectie en (ir?)camera's met herkenningsoftware, om maar een voorbeeld te noemen, zou zon systeem zelfs bij de welbekende "spelend kind rent de straat op" situatie veel sneller en beter kunnen reageren dan een mens.
wouzy, maar wij kunnen nog inschatten, een computer niet. Als een computer een situatie tegenkomt waar het geen oplossing voor heeft dan kan je niet voorspellen wat er gaat gebeuren.
@kluzye:

Maar een auto/trein besturen is een veel minder complexe taak dan al de dingen die het menselijk brein kan. Totaal niet te vergelijken. Het gaat er juist om dat voor betrekkelijk simpele situaties (het besturen van een trein) computers veel betrouwbaarder en zonder menselijke zwaktes kunnen functioneren. Het is ook vooral de onvoorspelbaarheid van menselijk handelen die verkeerssituaties complexer maakt dan indien voertuigen door computers zouden worden.

Programmeerfouten voorkomen is niet altijd mogelijk maar wel veel makkelijker dan fouten voorkomen in simpele handelingen (stoppen bij een rood licht) die talloze keren herhaald moeten worden en ook op timing en aandacht aankomen. Een programma kan uitgebreid getest en gecontroleerd worden zodat de fouten eruit gehaald kunnen worden voordat het in gebruik genomen wordt, maar dit kan niet met een treinmachinist.

[Reactie gewijzigd door Aham brahmasmi op 9 maart 2010 23:48]

En ook geen steden met soms tientallen miljoenen mensen in de buurt enzo, nee joh, een vliegtuig komt niet in de buurt van de beschaving in de wereld zoals wij ze kennen dus wat zou het ons kunnen schelen dat dat ding maar half werkt ....

Bij luchtvaart zijn dat inderdaad relatief simpele computers (als ik me niet vergis worden er tegenwoordig nog steeds 486 onderdelen gebruikt. Waarom die oude hardware? Die kennen ze, weten wat het kan, weten wat de eventuele fouten in design zijn en hoe ze te omzeilen. Bij de nieuwste i7 ... nou ja, als er een foutje inzit die 1/999999999 keer voorkomt, njah, merken we nog niet meteen. En dat wil je niet echt als je net je landing op Heathrow inzet en dan gebeurt er wat. De software op zich is ook relatief simpel maar tegelijkertijd doet ze wel wat ervan verwacht wordt. (kan van huidige windows en co toestanden allesbehalve gezegd worden.)

En daarbij, vliegtuigen kunnen autonoom landen ja, maar dat doen ze echt niet bij bijvoorbeeld slecht weer ed, daar neemt de piloot het wel over.

Iets meer ontopic dan:
lijkt me ook dat een combinatie van mens en techniek ook hier de beste oplossing is. Zoals hierboven al ergens aangehaald is het toch steeds veiliger om eventuele scenario's ook door een mens te laten beoordelen. Volledig autonoom, leuk, maar dan moet het echt wel feilloos werken en in de wereld waarin wij leven dat de mens nou toch altijd maar ergens moet mee prutsen of iets moet forceren alsof het een stemmetje in zijn hoofd is dat hem opdraagt wat te doen ... nee dank je.
Wat er van waar is weet ik niet, maar ooit wel eens gehoord dat er in de space shuttle nog Z80 processoren zitten :D
Het lastige is dat een computer geen afweging kan maken.
Niet helemaal relevant bij een trein maar ter illustratie het volgende.

Stel dat een auto die rijd op een computer een persoon op de weg ontdekt en kan uitrekenen dat er een aanrijding op volgt. De enige uitweg is de berm in schieten waar toevallig een dikke boom staat. Welke kies je dan..
Een mens is snel geneigd tot zelfopoffering en maar tegen de boom aan te rijden kan een klein meisje aan te rijden.
Een computer zal op een bepaalde manier een afweging moeten maken en voor hem zijn het alleen maar objecten die zijn koers in de weg staan. Het object heeft geen intrisieke waarde voor een computer.

Uiteindelijk gaat het wel werken maar ik denk dat we daar nu nog niet helemaal klaar voor zijn qua objectherkenning en qua intelligentie van computers. Maar dat gaat niet lang meer duren denk ik.
Treinen kunnen niet uitwijken en tegen een boom rijden. In alle gevallen van twijfel kan de computer besluiten te remmen.

Srpingers en ander overstekend wild is niet van belang. De remweg is te lang. Belangrijker vind ik het dat er niet meer door rode seinen gereden kan worden. Of te hard. Dat kan de computer heel goed regelen.
even te herrinering, de remmen bij een trein staan normaal vrij (dus als er geen luchtdruk is) omdat je anders niet kan rangeren. Een vrachtwagen moet niet rangeren en heeft daarom veerremcilinders ...
Dat wil niet zeggen dat ze in vrij staan als het besturingssysteem faalt natuurlijk. Als je kiest voor een automatische besturing, dan zal je dus ook moeten zorgen voor een expliciete vrijstand voor rangeren.
Als er geen lucht aanwezig is in de remleiding dan staat een trein/wagon geremd. Voor een volledige ontremming is een druk van 5 bar nodig. Onder de 4 bar zit je al bijna aan een noodremming.
Sorry, maar dit soort systemen worden altijd redundant uitgevoerd en uitgebreid getest... denk aan militaire kwaliteit.

De huidige treinen (met het Nederlandse ATB-systeem) zitten ook al vol met elektronica, ze remmen bijvoorbeeld automatisch als de maximumsnelheid wordt overschreden of men door rood rijdt. Dit systeem bestaat al sinds de 50-er jaren en is in de 60-er jaren ingevoerd, en het werkt nog steeds met nauwelijks problemen.
Dit systeem bestaat al sinds de 50-er jaren en is in de 60-er jaren ingevoerd, en het werkt nog steeds met nauwelijks problemen.
Nauwelijks problemen? ATB-EG (Eerste Generatie), dat in veel delen van het land nog aanwezig is, heeft anders behoorlijk wat problemen. Een van de grootste is dat het niet werkt als de trein minder dan 40 km/h rijd. Daardoor is enkele jaren geleden dus ook dat ongeval in Roermond gebeurd, de machinist kreeg een hartaanval (en stierf), de trein reed <40 km/h, en knalde dus frontaal op een goederentrein.

Een ander minpunt van ATB-EG is dat het een maximumsnelheid heeft van 140 km/h.

In ATB-NG (Nieuwe Generatie), zijn veel van die problemen opgelost, maar ATB-NG ligt bij lange na niet overal (vooral in het Noorden en oosten van het land is het aanwezig, in het zuiden en westen bijna niet

En tussen ATB-EG en ATB-NG heb je dan nog ATB-VV (Verbeterde Versie).

En als laatste heb je dan nog ERTMS/ETCS, dat in Nederland alleen op de Betuweroute en de HSL-Zuid word toegepast.
Je verward problemen met features. De beperkingen die je noemt zijn algemeen bekend. Beter een systeem met flink wat (bekende) beperkingen dat altijd 'gewoon werkt', dan een systeem dat allerlei mogelijkheden heeft, maar slecht 95% betrouwbaar is.
ATB-EG heeft dus niet problemen, maar gewoon weinig mogelijkheden.
Inderdaad ik voel me toch ook geen pak veiliger met enkel een computer aan boord. Een mens kan soms het onvoorziene nog voorkomen, een computer kan dat nooit.
Vanwaar dat vertrouwen in de mensch ??
En toch weet men ook vliegtuigen op de automatische piloot te landen. Sterker nog, computers zorgen ervoor dat raketten de lucht in gaan. De mens zit er alleen om een Go of No Go te geven op een paar essentiele zaken.

Allicht is het handiger om in oplossingen te denken dan alleen maar problemen te zien in de vorm van als dit als dat etc.
Oftwel je bouwt een embadded system. Die vertonen die fouten niet zo snel.
Uh.. @ Nasa kunnen ze toch ook voor systemen die waterdicht zijn zorgen? Waarom niet voor een trein dan? kost alleen wat meer.. maarja dan heb je een systeem 'van de toekomst'

Zeker doen, zou ik zeggen! Vervang mensen door machines met alles wat mogelijk is.. waarom werken als een machine dat kan doen?
Die 18 zijn dood omdat de regering (en de kiezers die op de regering stemmen) niet het geld uit wilden geven om een nieuw systeem snel in te voeren.

De 18 doden zijn de kosten voor beloofde laste verlichtingen (die er overigens nooit komen maar in plaats daarvan meer geld naar nog meer managers).

En die geautomatiseerde systemen waarna wordt verwezen? Allemaal peperdure compleet nieuwe systemen waar eindelijk eens een keer WEL het geld beschikbaar was.

Een veilig spoor netwerk opstellen is triviaal. Het geld vinden bij de kiezer daarvoor is zeer moeilijk.
Excuseer, de Kiezers?

De kiezer heeft geen lap te zeggen man...

Het nieuw systeem is er al van eind jaren 80 stopgezet omda ze wouden wachten op een nieuw systeem/richtlijnen van de EU.

In plek van zelf een goei systeem te kiezen.

En mij lijkt het gewoon de schuld van machinisten/bestuurders. en van de NMBS
die krijgen al lang en veel staatssteun, dus mij lijkt dat je toch zorgt voor er passagiers meerijden dat je een veilig vervoer kan aanbieden.

Bij ons is het altijd laten we wachten tot het fout loopt, dan doen we (mss) iets.
Als je naar het aantal slachtoffers per afgelegde kilometer kijkt is de trein een zeer veilig vervoermiddel. Het is echter typisch Belgisch (of Vlaams, eerder) om bij één incident meteen de volledige sector te demoniseren. De enige uitzondering hierop is het eigen rijgedrag, want aan de kleine man mag je niet raken.
Ga dat vertellen aan de slachtoffers! Het is niet omdat de trein "veilig" is dat we een paar doden per jaar moeten tollereren, wettende dat het had kunnen voorkomen worden. Een ongeval dat kan voorkomen worden MOET worden voorkomen, als we moeten aanvaarden dat we (als maatschapij) mensenlevens moeten betalen om economisch gewin, zitten we wel aan het laagste punt van onze economische "groei".

Om het met de woorden van NMBS baas te zeggen: "Het veiligheidssysteem kost stukken van mensen.". Hoppelijk heeft hij nu genoeg stukken van mensen om dit te kunnen betalen.
Ga jij dan maar eens uitleggen aan de vele verkeersslachtoffers elk jaar dat mensen überhaupt nog een auto mogen besturen. Die dingen veroorzaken zoveel slachtoffers dat ze volgens jouw redenering al lang verboden hadden moeten zijn, of tenminste automatisch zouden moeten rijden.
als we moeten aanvaarden dat we (als maatschapij) mensenlevens moeten betalen om economisch gewin, zitten we wel aan het laagste punt van onze economische "groei".

Maar dat doen we als maatschappij. Elke dag opnieuw. Een mensenleven heeft een economische waarde. Hard, maar het is zo.

Het vb van hierboven is hiervoor perfect: we zouden alle verkeer kunnen verbieden. Dan zijn er honderden minder doden per jaar. Maar die prijs zijn we bereid te betalen om gemakkelijk ons te kunnen verplaatsen, en voor economisch gewin (vrachtverkeer).

Hoe komt het toch dat mensen altijd zo emotioneel reageren op die paar doden die er vallen voor treintransport en vliegtuigverkeer, maar die bijna duizend! doden per jaar (België) tolereren?
Hoe komt het toch dat mensen altijd zo emotioneel reageren op die paar doden die er vallen voor treintransport en vliegtuigverkeer, maar die bijna duizend! doden per jaar (België) tolereren?
Dat is een psychologisch effect, welke te maken heeft met hoeveelheden. Stel: Er stort een vliegtuig neer, gevolg 200 doden en dit gebeurd één keer per jaar.
Dan botst er een trein ergens op: 100 doden, gebeurd één keer in het jaar.
Oh, en er is elke dag een auto gebotst met één dode per keer.

Truc is dat "één dode" klinkt als weinig, terwijl 100 en 200 'rampen' zijn, en dus 100/200 mensen die familie en kennissen achterlaten, tegenover die ene persoon zijn omgeving.
En socio-emotioneel gezien is die 100/200 een groter impact, puur door de hogere cijfers in één keer.

Was een jaar of wat geleden nog een onderzoek naar gedaan en of dat nog enige omgevingsvariabelen omhield. Misschien dat ik het artikel kan vinden, maar in ieder geval draait het om de grotere, directe impact.
En om het nog interessanter te maken; hele grote getallen maakt dan weinig verschil meer. Of er bij een aardbeving 10.000 of 100.000 doden zijn maakt gevoelsmatig minder uit omdat die getallen voor een mens niet te bevatten zijn. We kennen immers best wel 100 mensen, maar geen 10.000. Het gaat ons voorstellingsvermogen te boven.

Daarnaast nemen we niet graag zelf verantwoordelijkheid. Nu ligt de schuld bij de NMBS. Bij auto-ongelukken ligt de schuld meestal bij een bestuurder, en zijn de meesten niet auto-bestuurders?

Mijn laatste alinea, in combinatie met DarkKnight's verhaal, zorgt er onder meer voor dat aan auto-ongevallen minder zwaar getild wordt dan trein/vliegtuig ongevallen.
Eind jaren 80, begin jaren 90 moest men in België overal besparen, nergens was nog geld voor, dit allemaal om de staatsschuld en het tekort op de begroting in te perken voor de Euro. Resultaat is dat men toen keuzes moest maken en uiteindelijk zijn het de politici die bepalen welke subsidies de NMBS toen kreeg. En voor een veiligheidssysteem dat niemand ziet gaat geen enkele politici zijn nekvel riskeren.
Ik denk dat je beter eens naar de feiten kijkt en de kamercommisie volgt. Dan zul je perfect leren waar het foutgelopen is.
Muah, ik weet niet of dat zo is. Immers een computer is ook maar zo goed als zn code en sensoren.

Een mens kan beredeneren of iets klopt of niet. Een computer niet echt.
Als het mechanisme voor snelheid meten uitvalt ziet een machinist het wel als hij veel te hard rijd. Een computer beredeneert: snelheidsmeter geeft aan 20 km/u, ik mag hier harder, dus meer vermogen naar de motoren. Dat die meter stil blijft staan terwijl de trein wel sneller gaat boeit de computer niet. (natuurlijk kan je dit beperken door max stroomsterktes voor een bepaalde snelheid in te stellen etc, het is maar een voorbeeld) dit gaat op voor nog veel meer sensoren.
Dat is precies waarom dit soort systemen altijd redundant worden uitgevoerd, zodat als één systeem faalt, een ander het overneemt.
In vliegtuigen gebeurt bijna alles automatisch. Nieuwe vliegtuigen kunnen zelfs automatisch landen. Een regel in het ontwerpen van vliegtuigen is dat er voor elk systeem minimaal één back-up is, zodat in geval van technisch falen van een systeem het vliegtuig nog steeds veilig kan vliegen.
Ook bij treinen is dit prima mogelijk.
http://nl.wikipedia.org/wiki/Birgenair-vlucht_301

Hmm, hoe had het systeem of de mens nu moeten weten welke meter defect was?
Dan zou je al 3 systemen in moeten bouwen
Is precies het omgekeerde voorbeeld van VNA9216, automatische piloot ziet hoge snelheid, dus vermindert vermogen aan de motoren.
Geen ondenkbare situatie dus dat een trein iets harder gaat rijden dan de bedoeling is.
Een mens kan beredeneren of iets klopt of niet.
Een mens kan dingen ook fout beredeneren

[Reactie gewijzigd door compufreak88 op 10 maart 2010 11:39]

En liever 18 doden door een fout op een enkele trein, dan honderden doden, door de fout van 1 server.
Ik zie het al voor me: 'Sorry, ik ben te laat mijn trein had last van lag'.
lol, hoeveel te laat ben je dan? 100ms XD?
Duchâtelet stelde dat een veiligheidssysteem voor het treinverkeer zich niet mag beperken tot het inperken van de gevolgen van één menselijke fout.
En een bug in de software zou dat zeker niet zijn?

Ze kunnen beter een meervoud aan beveiligingen maken (ook op goederen treinen, die sporen hebben doorgaans niet de uitgebreide voorzieningen op dat gebied die passagierstreinen / trajecten wel hebben), maar de machinist blijft de baas. Je kan software bugs en fouten/problemen in de aansturingstechniek nooit uitsluiten, en ik acht een mens toch beter in staat met dat soort problemen om te gaan dan een computer.
Kunnen we prima hoor, kost wel veel test-uren, oke niet 100% bugvrij maar als er duidelijk is dat het voor 99.999999% veilig is en een machinist blijkt maar 99.9998% veilig dan is dat toch al beter, ookal is het niet 100% bugvrij ;)

En laat een computer nou een held zijn in scenarios versneld af spelen en hoppa in 10 dagen kan je testen hoeveel ongelukken de computer in 100 jaar zou maken ;)

[Reactie gewijzigd door watercoolertje op 9 maart 2010 16:28]

en elke trein stop en vertrekt op de minuut juist, er zijn nergens pannes, omleidingen enz.

computer gestuurd en met een bestuurder erin ja.
Wat dacht je van computer gestuurd, maar met remote control om problemen op te lossen?

Het gekke is dat van computersystemen altijd veel meer betrouwbaarheid wordt verwacht dan van een mens.

Eerlijk gezegd denk ik dat zeker voor treinen er echt een superveilige case kan worden gemaakt voor automatiseren.

Zolang je fail-safe maar ook echt bestaat uit "trein rijdt door mits alle seinen op groen staan" en niet op "trein stopt als een sein op rood staat".

Maar dan nog ga je, zelfs met verregaande redundantie, een error-rate krijgen. Zoiets van 1 ongeluk in per 10 jaar en 1 zwaar ongeluk in de 100 jaar.

Met menselijke bestuurders ligt dat volgens mij hoger, maar ja, dan accepteren mensen het, omdat er een veel groter (vals) gevoel van controle is.
Die hogere betrouwbaarheid was juist de aanleiding. Echter de vraag is, welke betrouwbaarheid wil je.

stel dat bij menselijke besturing er eens in de maand een ongeluk met dodelijke afloop plaats vind (weet geen cijfers maar dit lijkt me voor zowel NL als BE een reeel gemiddelde) en eens in de 5 jaar een groot ongeluk (meer dan 10 dodelijke slachtoffers of meer dan 48 uur verstoring van het treinverkeer )

als we dat door automatisering naar 1x per jaar en 1x per 10 jaar weten te krijgen is dat een significante verbetering. Echter, welke politicus durft te zeggen dat dat ene ongeluk (let wel met dodelijke afloop) acceptable is.
Kunnen we prima hoor, kost wel veel test-uren, oke niet 100% bugvrij maar als er duidelijk is dat het voor 99.999999% veilig is en een machinist blijkt maar 99.9998% veilig dan is dat toch al beter, ookal is het niet 100% bugvrij ;)
Met bepaalde talen en zogenaamde theorem provers kun je aantonen dat algoritmes 100% correct werkt. Dit zal misschien niet 100% code coverage halen, maar je kunt er in ieder geval voor zorgen dat, mits de hardware goed werkt, de software 100% goed werkt. Als de hardware uitvalt heb je een uiteraard een ander probleem, maar daar zijn vaak weer andere oplossingen voor.
Wie spreekt over "100% waterdicht bestaat niet" doelt dan ook op de realiteit, algoritmen zijn puur theoretische modellen ;) In de realiteit komen er afrondingfouten (onvermijdelijk, zelfs bij normale getallen zoals 0,1 door het base-verschil tussen decimaal en binair) en zelfs CPUfouten (kans daarop bij normale CPUs van orde 10 tot de min 15e) bij kijken.

@MSalters: ik heb nergens gezegd dat je iets niet bedoelt :+

[Reactie gewijzigd door kiang op 9 maart 2010 17:40]

Nee, dat bedoelen we wel degelijk.

In de realiteit komen er geen spontane afrondingsfouten voor. De theorem prover kent de IEE754 regels voor binaire floating point. Die weet dus ZEKER dat (1/10)*10 < 1. Als je theorem prover je systeem goedkeurt, dan weet je DUS zeker dat je programma nergens ten onrechte aanneemt dat (1/10)*10 = 1.

CPU fouten komen natuurlijk voor. Dat is waarom je een 2 out-of-3 systeem hebt. Dan is je kans 3 * 1E-15 * 1E-15 = 3E-30. Oftewel, eens in de 300 miljard miljard miljard. En dat is waar Korben op wees in de laatste zin.
Informatieve vraag:
kan een theorem prover een concrete implementatie nagaan? En kan die ook nagaan dat die implementatie ook juist gecompileerd wordt door je compiler? Als je prover alleen een formalistische beschrijving van je implementatie kan nagaan, dan heb je er weinig aan in de praktijk ben ik bang. Of zie ik iets over hoofd?
Inderdaad :) Als je je code kunt bewijzen met een theorem prover, dan kun je ook met diezelfde theorem prover bewijzen dat je compiler goed werkt. Behoudens fouten in de theorem prover natuurlijk.
En zelfs (of eigenlijk: juist) in theorie is 100% zekerheid niet mogelijk. In de eerste plaats krijg je te maken met de beslisbaarheid van het probleem en het krijgen van een oplossing uit de ATP. Om maar te zwijgen van het bewijzen dat de ATP correct is.

Over de vraag van ATS hierboven: zoek eens naar Curry-Howard correspondentie.
Aan de ene kant heb je gelijk, het is prima mogelijk om van een stuk code 100% (niet dat wannabe 99,veel-negens%, maar echt 100%) de correctheid aan te tonen. Goed, da's een tikkeltje duur (zowel in tijd als in geld), maar in dit geval lijken die kosten me prima te verantwoorden.

Helaas zie je een practisch probleem over het hoofd. Bij het bewijzen van correctheid moet je wel (in je theorem prover) definiëren wat "correct" eigenlijk precies betekent. Voor de aansturing van een metro (zeker als de perrons afgeschermd zijn, zodat het onmogelijk is dat er iets of iemand op de rails kan liggen) is dat nog wel te doen. Voor een maglev (ook al "rijdt" die op een eigen baan, met uitsluitend ongelijkvloerse kruisingen) wordt het al moeilijker; er kan altijd een onderhoudswagen op het spoor staan. Maar voor een gewone trein, die langs niet-afgeschermde perrons en over normale spoorwegovergangen moet rijden (om nog maar niets te zeggen over de paar duizend kilometer nauwelijks-afgeschermde rails waar elke idioot rotzooi op kan gooien) is het simpelweg niet mogelijk om te bepalen wat de correcte uitvoer van MoetIkRemmen() is.

Persoonlijk denk ik dat de beste oplossing een menselijke machinist met een veiligheidssysteem (een computer die "over de schouder meekijkt") is. De beveiliging grijpt in als een situatie zeker onveilig is en zolang de beveiliging denkt dat het veilig is mag de mens de trein besturen. (Dat is beter dan een computer die de trein bestuurt, met en mens die in kan grijpen; in dat geval weet je bijna zeker dat de menselijke bestuurder niet zit op te letten op net dat ene moment dat je hem nodig hebt.)

[Reactie gewijzigd door robvanwijk op 9 maart 2010 17:44]

Precies. Zie maar eens het verschil te defineren tussen sneeuw op de rails, bladeren op de rails en een stalen plaat op de rails.
Dat je bewijst dat een algoritme 100 percent werkt, is leuk.
Echter, dat zegt dus niks over, als het algoritme wel daadwerkelijk 100 percent geschikt voor iets is, of dat het dingen over de kop gaat zien.

zinnen zoals "goh, nooit aan gedacht" komen in allerlei sectoren tegen.
In zulke programma's zullen ze ook gewoon wiskundig bewijzen dat de meest essentiële dingen altijd werken. En ik denk inderdaad dat mits er goed getest is er minder ongelukken zullen zijn met software dan met mensen. Het enige verschil is dat op het moment dat software een fout maakt dat er meteen moord en brand geschreeuwd wordt en dat men dan maar eventjes vergeet dat mensen vaak nog veel meer fouten maken. Zie je nu ook weer met dat hele gedoe met stemcomputers, eerst was de software niet veilig genoeg en moesten we weer met potlood, en nu wordt er weer geroepen dat we de computer terug moeten omdat ie achteraf gezien toch beter was...
Maar als je code wel goed is en een sensortje gaat kapot?

computer krijgt een seintje: "spoor vrij" dus kachelt lekker door.
Machinist ziet een auto/groep personen op het spoor dus remt.

Mensen kunnen omgaan met onverwachte dingen. Een computer kan eigenlijk alleen reageren op dingen die hem van tevoren aangeleerd zijn door de programmeur. Heeft een programmeur ergens geen rekening mee gehouden, ben je aardig de sjaak.
Een computer kan constant alles in de gaten houden (en dubbel checken) waarop die moet letten en er meteen op reageren, iets waar een machinist niet meteen tegenop kan (vermoeidheid, verkeerde inschattingen, ...) :+

Tuurlijk, als er een defect is op die trein (door defect of noodremming), heb je natuurlijk iemand anders nodig die de boel moet fixen :P

[Reactie gewijzigd door avdg-BE op 9 maart 2010 19:16]

Ergens is een trein wel een erg simpel ding, wat alleen maar hoeft te rijden, of moet stoppen.. niet te vergelijken met andere voertuigen die het verkeer in de gaten moeten houden..

Hij zal niet stoppen voor mensen die zichzelf voor de trein werpen, maar aan de andere kant geen getraumatiseerde machinisten meer ;)
1 trein is idd heel simpel. 2 ook nog.

enig idee hoeveel treinen er rondbollen?
Word ingewikkeld hoor, zeker als er problemen zijn /defecten/werken.

En dan moet het nog efficient zijn ook ;-)
Jah dat is zeker nog goed te doen. Zie bijvoorbeeld het spel transport tycoon (www.openttd.org), dit is precies zo'n systeem dat honderden treinen kan laten rijden zonder ongelukken. Nu is het algoritme wat hiervoor gebruikt wordt natuurlijk niet efficiënt genoeg, maar het is wel degelijk goed mogelijk zoiets te maken; als amateurs al voor een spel zo'n algoritme kan maken dan kan een professioneel bedrijf het zeker voor real life.
Ook in de modelspoorwereld is er software die treinen geautomatiseerd, volgens dienstregeling, met failsafe (voor als er bijv. eentje stil staat) kan laten rijden. Waarom zou dit in grootbedrijf niet kunnen ??
Dat soort systemen worden al voor auto's ontwikkeld.
Niet onder het mom van: voor de auto gooien, maar wel voor voetgangers zeg maar :P

Dat soort techniek zou ook moeten werken voor overgangen. Hoewel je trouwens wel moet afvragen wat het bereik is van een dergelijk systeem. 50m is te weinig in een trein.
Maar combineer het met radar of iets dergelijks en je komt al een heel eind.
Maar een machinist kan ook ingrijpen bij onvoorziene dingen....zoals criminelen in de trein (die dan vast zitten tot de politie er is) of een brand langs het spoor.
Een computer ziet dat niet....
Een machinist mag niet ingrijpen in zo gevallen, daar is security voor. En een computer kan dat perfect registreren, eventueel met een camera aan boord die zorgt dat in het volgende station de politie al klaar staat.

Lijkt me vet idee:
- voor de veiligheid (want bij de NMBS zitten nu eenmaal niet de snuggerste mensen bijeen)
- voor de vertragingen die veroorzaakt worden door slechte organisatie of (meestal franstalige) bestuurders die niet komen opdagen. Dan kunnen ze staken én kan de rest vd pendelende bevolking gaan werken zonder gegijzeld te worden.

En van mijn part mogen ze de controleurs en stationscheffen ook vervangen door een elektronisch systeem en een aantal printers.
vergis jeje toch lekker in hoor.
hij moet kijken of het licht een bepaalde kleur heeft, kijken of er een andere trein op hetzelfde spoor zit, kijken hoelang hij is.. kijken hoelang de "tegenstander" is...
denk eerder dat een computer een signaal moet krijgen van de verkeersleiding dat hij moet stoppen of trager moet gaan rijden in zo'n geval
Denk je dat ze voor de connectie met lampen en camera's gaan werken :D
een bug in de software,
ze zeggen dat je helemaal geen mensen nodig hebt als het geautomatiseert is. en geen fouten maakt.

maar als een reminder. het programma word nog steeds geschreven door mensen, en dus kan je fouten maken. het is gewoon een grote onzin wat die zegt. het kan een stuk helpen. maar mensen blijven nodig. computers hebben geen inzicht.
zijn net kleine kinderen. weten ook niet wat ze moeten doen als ze voor het eerst een auto zien.

gr.carlo
Verbeter nou eerst maar is de veiligheid in/bij/op dingen die nodig zijn, trein is al z'n beetje het veiligste vervoersmiddel op aarde (of is dat het vliegtuig) en dan is het nog niet goed :S
Het vliegtuig is veruit het veiligste vervoermiddel wat er is... eventjes googlen en de cijfers vliegen je om de oren. Ik lees zelfs regelmatig dat vliegen 80x veiliger is dan vervoer over de weg... helaas kan ik nergens duidelijk cijfers over treinverkeer vinden.

De stelling van die senator is daarom helemaal zo gek nog niet... zelfs vliegtuigen kunnen zichzelf tegenwoordig landen op de automatische piloot... ik zie dan echt geen beperking om URV's te maken (Unmanned Rail Vehicle 8-) )

Wat moet zo'n automatische piloot in een trein nou eigenlijk kunnen? Volgens mij vrij simpel; groen = rijden en rood = stoppen... daar kunnen maar weinig grove fouten in gemaakt worden. Er hoeft niet gestuurd te worden, geen rekening met hoogte etc etc...

[Reactie gewijzigd door MicGlou op 9 maart 2010 16:41]

De lift is het veiligste vervoermiddel.. ;)
ehm...bij het landen op de automatische piloot heb je nog steeds twee mensen in de cockpit ...al was het maar om de mens een veilig gevoel te geven...dus compleet vervangen zou ik persoonlijk niet zien zitten...

ik denk ook heel vaak: goh..als ik in FSX een vliegtuig al zo snel onder de knie heb...waarom dan die dure opleidingen....maar ik gok waarschijnlijk niet voor niks...er zijn waarschijnlijk heel veel dingen die weg worden gelaten om het ook aantrekkelijk te houden voor mensen die nooit een opleiding tot piloot hebben gevolgd... ik neem aan dat je als machinist veel meer moet kunnen dan alleen maar remmen en gasgeven...
ehm...bij het landen op de automatische piloot heb je nog steeds twee mensen in de cockpit ...al was het maar om de mens een veilig gevoel te geven...dus compleet vervangen zou ik persoonlijk niet zien zitten...
En omdat de automatische piloot pertinent niet is gemaakt om alle situaties te kennen / er mee om te kunnen gaan, en zelfs niet alle controll-surfaces kan gebruiken. (wel rolroer, maar niet het staart roer bijvoorbeeld).

Het is me al eens gebeurt dat de automatische piloot de 747 waar ik in zat niet goed dreigde te landen, waarop de gezagsvoerder (op 2 meter boven de landingsbaan) vol gas gaf en hem vervolgens zelf lande.

Precies daarom zitten er piloten in de cockpits.
nouja, dat weet ik dan weer niet...maar dat bedoel ik dus :D
Het is me al eens gebeurt dat de automatische piloot de 747 waar ik in zat niet goed dreigde te landen, waarop de gezagsvoerder (op 2 meter boven de landingsbaan) vol gas gaf en hem vervolgens zelf lande.
En hoe heb jij dat vastgesteld dan? Want een piloot zal dat NOOIT aan een passagier vertellen!!!

Meer waarschijnlijk is dat de automatisch piloot zelf gas bij gaf, of dat de hele landing door de piloot gedaan werd.
ik denk dat laatste. een autopiloot zou zich niet in een situatie brengen waarin deze vol gas moet geven vlak boven de grond want dan handel je waarschijnlik buiten de limieten van je toestel. Als je in zwaar weer land kan het misschien voorkomen.
op 2 meter boven de baan nog gas bij geven met een zwaar toestel klink evengoed vrij nutteloos omdat je toestel toch niet versnelt (lift terug krijgt) voor het de grond raakt en dus evengoed al land. hij moest misschien een touch en go maken. lijkt ongebruikelijk met passagiers aan boord maar goed. misschien hoorde hij een ander geluid dan de motoren die op vol gas gingen of bleef de piloot zijn mouw aan de gashendel haken ofzo.

[Reactie gewijzigd door ErwinPeters op 9 maart 2010 17:42]

op 2 meter boven de baan nog gas bij geven met een zwaar toestel klink evengoed vrij nutteloos omdat je toestel toch niet versnelt (lift terug krijgt) voor het de grond raakt en dus evengoed al land.
Ik ben geneigd je gelijk te geven, maar ik heb geen wielen op de grond gevoeld. Het enige wat ik voelde was dat ie opeens vol gas gaf en het luchtruim in stoof (best gaaf overigens, met een 747).
misschien hoorde hij een ander geluid dan de motoren die op vol gas gingen of bleef de piloot zijn mouw aan de gashendel haken ofzo.
Uhm, ik weet genoeg van vliegen af om te weten hoe motoren klinken die op full-throttle gaan. En dit weet ik niet geheel zeker: maar volgens mij bedienen ze in de cockpit bij opstijgen en landen gezamelijk de gashendels. een piloot die aan de hendels bleef hangen zou een behoorlijk grof incident zijn, en de vorm en de locatie van die hendels maakt dat ook nagenoeg onmogelijk.
Niet uit de programmering, maar wat als de hoogtemeter defect was en het vliegtuig dacht dat ie nog 30 m boven de grond zat?
Zoiets is vorig jaar nog gebeurd, maar dan dat de hoogtemeter aangaf dat het vliegtuig te laag zat:
http://en.wikipedia.org/wiki/Turkish_Airlines_Flight_1951
En hoe heb jij dat vastgesteld dan? Want een piloot zal dat NOOIT aan een passagier vertellen!!!
Elementary my dear Watson.

a) alle vliegtuigen van KLM landen altijd op automatische piloot
b) hij zei dat ie niet tevreden was over de landing en daarom de landing had afgebroken om het opnieuw te proberen.

(en misschien ken ik de piloot in kwestie?)

[Reactie gewijzigd door arjankoole op 9 maart 2010 19:15]

Serieus? Vliegt een autopilot ongecoördineerd (normaal gebruik je rol- en richtingsroer tegelijk in een vliegtuig)? Vreemd, dat lijkt me kunnen leiden tot gevaarlijke situaties, waarin een vliegtuig eenvoudig kan overtrekken. Overigens krijg je als je een beetje rolt vanzelf ook een rotatie om de top-as en andersom, maar dat duurt even en is niet zo efficiënt.
Weer wat geleerd...
Serieus? Vliegt een autopilot ongecoördineerd (normaal gebruik je rol- en richtingsroer tegelijk in een vliegtuig)?
In volle vlucht is een rolroer meer dan voldoende hoor. Daar maak je vrij grote ruime bochten, want snelle 'tight turns' zou nogal slecht zijn voor de gezondheid van je passagiers. (dan doe je nogal wat G's). Probeer maar eens in X-Plane. ( demo gratis te downloaden, werkt op Windows, Mac OS X en Linux ).

Voor landingen is een staartroer vooral nuttig om 'tegen de wind in' te leunen.

deze video van een 747 die op Hong Kong land is een wereldberoemd voorbeeld van dit effect :)
Ik weet dat je met alleen rolroeren kan vliegen; ik heb zelf een vliegbrevet. Dat hoef ik niet in X-Plane te proberen. Het verbaast me alleen dat zo'n heavy metal bak op autopilot ongecoordineerd vliegt. Dat tegen de wind in leunen, noemen we opsturen. Niets bijzonders bij een zijwindlanding. Dat 'ie hem zo scheef op de baan zet is overigens niet zo netjes. Je hoort hem vlak voor touchdown echt even recht te trappen.
ja, maar een vliegtuig vliegen is wel vele malen complexer dan een trein besturen.
Wat moet zo'n automatische piloot in een trein nou eigenlijk kunnen?
  • Inderdaad reageren op rood/groen, en alle andere spoorverkeersregels.
  • Omgaan met instructies van de verkeersleiding (zoals 'langzaam rijden op dit traject', 'toeteren bij elke overgang', 'stop dienstregeling, ga naar X').
  • Vooruitkijkende radar hebben zodat de trein in de ankers kan gaan zodra er iets op het spoor in botsing met de trein dreigt te komen.
  • In noodgevallen, onverwachte situaties en defecten automatisch de verkeersleiding inlichten.
  • Op schema rijden, automatisch optrekken en afremmen om precies op tijd binnen te komen en/of vertraging in te halen.
  • Afhankelijk van de grootte van het station korter of langer wachten op instappende passagiers.
  • Kunnen wachten op aansluitende treinen.
Even off the top of my head.
Delen van een trein af- en aankoppelen, rangeren. Toeteren als er passagiers te dicht bij de rand van het station staan.
Dat laatste vooral. Het eerste hoeft natuurlijk niet perse automatisch.
Delen van een trein af- en aankoppelen
Dat gaat sowieso niet volledig automatisch. Al is het maar omdat er na het koppelen van een extra treinstel een remproef gedaan moet worden, dat is natuurlijk niet echt te automatiseren, je wil toch enige controle blijven houden.
Nee, je kijkt hierin veel verder dan nodig is imao, dat zijn in principe de omliggende systemen die dat in de gaten moeten houden.
  • Inderdaad reageren op rood/groen, en alle andere spoorverkeersregels. Dat komt dus neer op remmen of rijden, meer hoeft de trein niet te weten
  • Omgaan met instructies van de verkeersleiding (zoals 'langzaam rijden op dit traject', 'toeteren bij elke overgang', 'stop dienstregeling, ga naar X'). Wederom is dit een kwestie van remmen of rijden, een simpel signaal wat de verkeersleiding kan ingeven
  • Vooruitkijkende radar hebben zodat de trein in de ankers kan gaan zodra er iets op het spoor in botsing met de trein dreigt te komen. Mee eens, maar dat is met een machinist nu ook niet zo best, dat op tijd stoppen. Het ontbreken ervan maakt het dus niet slechter dan een mens achter de knoppen.
  • In noodgevallen, onverwachte situaties en defecten automatisch de verkeersleiding inlichten. Daar valt nog wel wat voor te zeggen idd, alhoewel de machinist meestal aan zijn knopjes en lampjes ziet dat er wat stuk is, dat kan ook op afstand uitgelezen worden.
  • Op schema rijden, automatisch optrekken en afremmen om precies op tijd binnen te komen en/of vertraging in te halen. Ook weer een simpele kwestie van rijden of remmen, heel simpel te automatiseren
  • Afhankelijk van de grootte van het station korter of langer wachten op instappende passagiers. Daar hebben we de conducteur voor, of iemand op het perron die het vrij geeft, kan ook met een camera gezien worden... maar is geen echte veiligsheidkwestie dus niet zo interessant imao in deze discussie
  • Kunnen wachten op aansluitende treinen. Wederom weer een kwestie van rijden of remmen... heel makkelijk centraal te regelen.
Het komt er op neer dat de trein alleen maar snelheid hoeft te maken of te minderen, hoeft verder geen rekening te houden met hoogte, geen echte bochten etc etc. Wissels, ander verkeer op het spoor e.d. kunnen gewoon centraal gemonitord worden, lijkt mij zelfs beter dat dit centraal gebeurd dan dat iedere trein dat voor zichzelf zou moeten doen. De trein hoeft alleen maar te weten of deze moet stoppen/remmen of rijden, veel meer variabelen zijn er niet voor een voertuig dat op rails loopt.

Het enige wat ik het wel mee eens ben is het kunnen herkennen van gevaar, maar ook daar heb ik toch een redelijk sterk argument voor (vind ik zelf :)). Een machinist kan ook nooit meer op tijd stoppen vanaf het moment dat hij iets op de rails ziet liggen, daar schiet ie dan sowieso honderden meters overheen.
Er komt toch echt een hoop meer bij kijken dan jij denkt. De basis van met de trein rijden is idd zeer simpel maar er komen scnearios voor waarbij een computer het toch moeilijk zal krijgen.

Wist je bijvoorbeeld dat het soms gebeurd dat tijdens een rit de boordcomputer een fout detecteerd en dat machinisten dan gewoon heel hun machine herstarten terwijl deze aan het rijden is? Dat wil ik een computer wel eens zien doen.
Pulse richting reboot-instructies van de boordcomputer. Als dat niet lukt, relaitje aansturen die de stroom van dat ding controleert en helemaal aflegt. Kan toch zo moeilijk niet zijn?
idd, standaard watchdog procedures
Het komt er op neer dat de trein alleen maar snelheid hoeft te maken of te minderen, hoeft verder geen rekening te houden met hoogte, geen echte bochten etc etc.
Sorry, maar lol! Heb je ooit wel eens in een trein gezeten? Een trein rijdt echt niet constant full throttle tussen twee stations. Er zijn meer signalen op het spoor dan 'stoppen' of 'rijden'; ook op het spoor heb je verkeersborden. Bovendien is het niet echt veilig als een trein met 160 km/h van spoor wisselt. Verder is de echte wereld niet zoals in Transport Tycoon; een ramvolle dubbeldekker Intercity van 3 stammen trekt veel langzamer op en heeft een langere remweg dan een simpel leeg stoptreintje van 1 stam. Als de één achter de ander rijdt komt er wel degelijk ingewikkelde logica bij kijken om er voor te zorgen dat je geen kettingbotsing krijgt (of dat op een gegeven moment alle passagiers voor in de trein opgestapeld liggen omdat de trein in de ankers gaat).

Het argument dat een machinist niet snel genoeg toetert of remt als er iets op het spoort staat is natuurlijk geen argument om een zelfstandige trein dat niet te laten doen. Een trein kan dat namelijk sneller, koelbloediger en accurater. Een computer schrikt niet, dus die kan de milliseconde dat er iets gedetecteerd wordt al gelijk maatregelen nemen, terwijl een mens een reactietijd van een halve tot een paar seconden heeft (afhankelijk van hoe wakker de machinist is en hoe erg hij schrikt).

Geloof me, het (volledig) automatiseren van een trein komt ongeveer in de buurt van de automatische piloot van een vliegtuig, qua complexiteit.
Mee eens, laten ze het eerst maar eens net zo veilig maken als die automatische piloot! (oh wacht)
Er zijn altijd nog verbeteringen te bedenken. Zo is het huidige ATB-systeem nog niet perfect, als een trein op een 100 km/h stuk rijdt laat het systeem 130 toe, en bij grensovergangen kost het nog veel tijd om om te schakelijk op een buitenlands systeem.
Ok kunnen treinen met ATB niet harder dan 140, dus voor hogesnelheidstreinen is het geen goede optie.

Deze problemen moet het in ontwikkeling zijnde Europese beveiligingssysteem ERTMS verhelpen. Met dit systeem kunnen treinen ook praktisch automatisch rijden. Er zit dan nog wel een machinist bij die in principe de besturing doet, maar het systeem neemt het over als het fout gaat.
Ik had opeens een flashback naar de film War Games.

Dit geeft weer nieuwe aanvalsvectoren met gehackte computers...
Waarschijnlijk zullen de machinisten nu weer staken, omdat ze mogelijk vervangen worden door een PC...
Het zou zoals de trams in antwerpen moeten zijn. Die kunnen niet door een rood licht rijden want dan vallen ze onmiddellijk stil.
Kost geld, en mensen (jij, de kiezer) wilden dit niet uitgeven, daardoor was dit traject nog niet voorzien van het systeem dat dit "ongeluk" had kunnen voorkomen.

Geld, een mensen leven is niks waard aan het stem loket.
Dat is ingebakken in een van de nieuwe veiligheidssystemen zoals je op deze website kunt lezen: http://www.spoorveiligheid.be/
En wat nou als iemand voor de trein springt? Zit hier dan automatische rem op ofzo? Dan vallen zo'n beetje alle treinen uit door de bladeren.
Bij een metro zou dit nog mogelijk zijn omdat deze (alleen maar?) in tunnels rijden.
Ook machinisten kunnen niet op tijd stoppen voor springende mensen. Een trein is ongelooflijk zwaar, en je remweg is recht evenredig met het gewicht. Do the maths...

En metros rijden ook boven de grond, in Rotterdam bijvoorbeeld.

De meeste treinen vallen al uit door bladeren :X
Volgens mij gaat het er meer om dat je die mens geen tientallen kilometers meesleurt tot aan het volgende station.
if blood is found where location = windscreen then trainspeed = 0.

edit : uhmm half programeren half database... iets te veel met databases gewerkt geloof ik.

edit2 :

if blood = true and location = windscreen then trainspeed = 0

[Reactie gewijzigd door Countess op 9 maart 2010 17:37]

De gemiddelde mens die de trein neemt wil naar een volgend staion, dus wat is het probleem.
Springers zijn lastig en houden de boel op. Kosten handen vol geld en tijdig remmen is onmogelijk en onnodig.
De Metro van Rotterdam reed bij aanleg zonder bestuurders... interessant he dat er toch voor het gevoel van veiligheid mensen in zijn gezet.
je zegt het goed, GEVOEL van veiligheid...
Kom op zeg, systemen die het verschil niet zien tussen een blaadje en een persoon? Ik zou me - als student werktuigbouw - bijna beledigd voelen. Het zou je verbazen hoe ontzettend veel er mogelijk is, indien er maar genoeg tijd aan besteed wordt, er genoeg geld beschikbaar is, en er een goed plan is.
Er rijden al meer treinen geautomatiseerd. Ik weet niet precies hoe die daarmee omgaan, maar neem aan dat alle treinen gewoon een nood rem houden.
Waarom geen veiligheidssysteem à la luxe auto's?
Binnen afstand x grijpt het systeem in om een botsing te voorkomen.

edit:
Een trein weet toch vanuit zijn computer wel op welk spoor hij rijdt?
Met een beetje internetkoppeling kun je dan ook uitvogelen dat er nog een trein op hetzelfde spoor rijdt. Als de GPS afstand dan te klein wordt kan de computer ingrijpen door te remmen.
Een machinis kan dat vaak niet zien aankomen (denk ik) Er zijn genoeg tunnels en bochten met bebossing eromheen. (dan kun je niet door de bocht kijken).

[Reactie gewijzigd door Barleone op 11 maart 2010 12:18]

Dat is een beetje lastig bij een trein van enkele tientallen tonnen, met metaal op metaal etc.
Hoe werkt dit dan?

Treinen hebben een iets langere remweg dan auto's. Dus hoe meet de trein wat er voor hem zit en of dit wel echt voor hem zit? Als ik 1 km voor een trein kijk kan daar best eens een enorm object in de weg staan, dat heet een station. Maar de rails buigen daar op het laatste moment om heen, dus hoe verwerk je dat?
Neem überhaupt bochten, daar gaat het al mis als je gewoon op 'zicht' gaat werken.
ik zou die auto niet kopen. ik rij liever zelf ook al is het minder veilig. mensen moeten verantwoordelijk voor dingen kunnen gehouden vind ik.

de gedachte hierachter:
als alles dat fout kan gaan door en computer geregeld word straks, dan is een mens op zich ook niets meer waard. ik zou me in ieder geval overbodig voelen. ik heb niet voor jan lul mijn vaardigheden geleerd. mensen willen dat anderen mensen op hem of haar kunnen vertrouwen. dat lijkt mij een van de einddoelen in een leven en de mogelijkheid voor mensen om dat soort dingen te kunnen bereiken staat boven veiligheid naar mijn mening

[Reactie gewijzigd door ErwinPeters op 9 maart 2010 17:49]

automatische landingssystemen van moderne passagiersvliegtuigen
Dat klinkt heel leuk maar elke ervaren piloot kan je vertellen dat zo'n systeem geen zak uitmaakt. Het enige wat die oefent is hoe hij veilig kan landen als dit systeem niet werkt. Je moet er namelijk vanuit gaan de apparatuur het begeeft (wat namelijk altijd een keer gebeurd) en wat je dan kan doen om toch nog veilig op je bestemming aan te komen.

Het is dus geen probleem om dit te automatiseren maar je zult dus nog steeds mensen nodig hebben, die zijn nu eenmaal betrouwbaarder kwa uitval.
Als de systemen in een vliegtuig uitvallen is het enige wat de piloot nog kan doen: gordel om, hoofd gebogen naar beneden op de knieën (en misschien bidden als hij religieus is)
Het gaat hier om het landingssysteem. Het gebeurt (bijna) nooit dat alle systemen in een vliegtuig tegelijk uitvallen.
Dat ligt nogal aan wat er precies uitvalt, welke kist er gevlogen wordt, en wie de piloot is. Er zijn in het verleden toch wel wat heldhaftige staaltjes vliegerschap laten zien. De sliplanding in Canada is wat dat betreft legendarisch wat mij betreft.
Als de systemen in een vliegtuig uitvallen is het enige wat de piloot nog kan doen: gordel om, hoofd gebogen naar beneden op de knieën (en misschien bidden als hij religieus is)
Gelukkig zetten ze daarom mensen in de cockpit die heel wat meer in hun mars hebben dan jij omschrijft. Mensen die ook bij een vliegtuig waarbij enorme schade is opgetreden, of haast niets meer werkt, nog dingen kunnen doen die mensenlevens redden.

genoeg voorbeelden over te vinden.

Die mensen zijn iedere cent die ze verdienen dubbel en dwars waard.
toevallig heb ik van het weekend nog geland zonder motor. ik ben benieuwd hoe een automatisch systeem dat zou doen.

eerlijk gezegt denk ik dat die het beter zou doen als het goed is ontworpen...
Als een vliegtuig niet kan landen is best problematisch. Wat is het ergste als een alle systemen in een trein uitvallen...dan blijft hij staan. Vervelend en zou voorkomen moeten worden....maar als de stroom uitvalt!!!
Het is misschien een harde uitspraak, maar ongeacht mens of machine er wordt altijd naar een schuldige gezocht, normaliter is dat een "quest for the fall guy". Het probleem verschuiven van machine naar mens of omgekeerd is nooit een oplossing voor structurele complexe problematiek.

Op dit item kan niet meer gereageerd worden.



Populair:Apple iPhone 6Samsung Galaxy Note 4Apple iPad Air 2FIFA 15Motorola Nexus 6Call of Duty: Advanced WarfareApple WatchWorld of Warcraft: Warlords of Draenor, PC (Windows)Microsoft Xbox One 500GBDesktops

© 1998 - 2014 Tweakers.net B.V. Tweakers is onderdeel van De Persgroep en partner van Computable, Autotrack en Carsom.nl Hosting door True

Beste nieuwssite en prijsvergelijker van het jaar 2013