Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Je kunt ook een cookievrije versie van de website bezoeken met minder functionaliteit. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

Door , , reacties: 258, views: 34.936 •

Een systeem waarbij niet bovenleidingen, maar brandstofcellen de benodigde elektriciteit voor de treinen van de NS leveren, zou kosten- en onderhoudsbesparend zijn, zo blijkt uit een inzending voor een Prorail-innovatiewedstrijd.

Het gefaseerd overstappen van de gebruikelijke bovenleidingen die treinen van elektriciteit voorzien naar een systeem waarin brandstofcellen elektriciteit uit waterstof opwekken, zou niet alleen het milieu sparen, maar ook minder onderhoud vergen. Ook herstelwerkzaamheden ten gevolge van kapotte bovenleidingen, en de bijbehorende reisvertragingen, zouden tot het verleden behoren wanneer waterstof voor de elektriciteitsvoorziening wordt aangewend. Dit voorstel, een inzending van ingenieursbureau Arcadis en de Universiteit Utrecht, dingt mee voor de publieksprijs van een prijsvraag van railinfrastructuurbedrijf ProRail. Het idee werd genomineerd uit 40 inzendingen afkomstig uit de academische en technische wereld.

De inzending van Arcadis en de UU, die de titel Groen Licht voor de Waterstoftrein kreeg, voorziet in een gefaseerde invoering van het waterstofsysteem. Treinen zouden met brandstofcellen moeten worden uitgerust, die uit waterstof de benodigde elektriciteit opwekken om de elektromotoren aan te drijven. Naast de rails geproduceerde waterstof zou op een aantal vaste punten in de treinstellen opgenomen worden, waardoor de railinfrastructuur niet geheel herzien hoeft te worden. Het op de trein opwekken van elektriciteit zou een efficiencywinst van 12 procent opleveren en het milieu zou worden ontlast dankzij een CO2-reductie van 23 procent.

Het project zou zich bij uitstek lenen om gefaseerd ingevoerd te worden, aangezien bestaande infrastructuur niet aangepast hoeft te worden. Zo zouden treinen die al op elektriciteit van de bovenleiding rijden omgebouwd kunnen worden, maar ook niet-elektrische lijnen zouden geschikt voor waterstof gemaakt kunnen worden. Daarbij zou 8 procent van de huidige kosten voor de aanleg van een bovenleiding bespaard kunnen worden. Ook het onderhoud van de energie-infrastructuur zou goedkoper zijn, en herstel na een kabelbreuk zou op termijn tot het verleden behoren. Vanaf 20 mei kan op dit idee, en op de overige inzendingen, op de prijsvraagsite van ProRail worden gestemd.

Trein op waterstof

Reacties (258)

Reactiefilter:-12580243+170+234+32
En wat gebeurt er met die waterstof bij een ongeval met een trein? ( denkt aan Hindenburg)
Net zoals bij waterstof auto's zullen ze wel gebruik maken van bepaalde membramen / materialen die de waterstof absorberen en geleidelijk los laten, je hebt dus geen grote klotsende tank waterstof in je trein hangen want dat lijkt me inderdaad niet zo'n best idee ;)
Waterstofauto's maken op het moment gebruik van tanks waarin het waterstof op 350 bar zit opgeslagen (Honda FCX Clarity). Klotsende tanks waar waterstof in zit moeten op -250 celsius worden bewaard in een cryogene tank en dit is niet bepaald efficient. Vooral door het weglekken omdat de tank niet volledig gesloten kan zijn door verdamping.

Metaalhydrides die jij bedoeld zijn een veelbelovende techniek om waterstof op te slaan. Er is alleen nog het probleem dat zo'n reactie warmte opleverd en de omgekeerde reactie warmte nodig heeft (resp. exotherm en endotherm). Dit is nog geen haalbare techniek voor in het vervoer.
Waterstof is echt niet de toekomst die we willen! Dan behouden de oliemaatschappijen hun monopolie!

Qua gewicht en actieradius kun je beter gewoon een gigantisch li-ion accu in de trein monteren. (in de bodem bijvoorbeeld)

Een acccu van waterstof opgeslagen in metaalhydrides is 3 tot 4 keer zwaarder dan li-ion accu's met dezelfde actieradius!
Dus li-ion accu's zijn 3 tot 4 keer lichter en behalen dezelfde afstand, of met eenzelfde gewicht aan li-ion accu's kom je 3 tot 4 keer verder! (het is maar net hoe je het bekijkt!

Daarnaast is waterstof per kilometer bijna 3 keer zo duur als benzine! (wat voor Shell op zich wel gunstig is)
Electriciteit is 6 tot 8 keer zo goedkoop als benzine!!!

Dus waterstof is 18 tot 24 keer zo duur als electriciteit. En waterstof is 3 tot 4 keer minder efficient in vergelijking met het gewicht van de accu.
Dat maakt waterstof dus een slechte optie!

Daarnaast wordt waterstof gemaakt met behulp van electriciteit! Dus je moet daar stap extra uitvoeren in de energie-conversie. Dat komt de efficientie niet ten goede!

Verder moet waterstof bij het tankstation constant onder hoge druk en lage temperatuur worden opgeslagen (kost ook energie)
Ook bij het transport is veel energie nodig om te koelen. Daarnaast is er geen materiaal dat waterstof kan opslaan zonder te lekken! (het verlies is zo'n 2% per maand) (waterstof is namelijk zo klein, dat het door de wanden heen lekt)

Verder heeft waterstof natuurlijk wel een voordeel op het gebied van CO2, maar die heeft electriciteit ook!
Bij het verbranden / oxideren van waterstof komt geen CO2 vrij. (maar wel waterdamp!) (bij electriciteit komt niets vrij!)

Een nadeel van li-ion accu's zijn de (chemische) materialen, maar die kunnen bijzonder goed gerecycled worden. Daarnaast zijn de accu's van de waterstof auto's ook niet vrij van chemicalien en zware metalen !!
En benzine is ook geen lieverdje als het gaat om chemicalien (denk aan cyclo-aromatische koolwaterstoffen zoals benzeen))

Waterstof wordt pas de brandstof van de toekomst als we met grote ruimtetankers de waterstofmeren van de maan Titan kunnen delven!

Zie ook neoweb over electrische auto's en waterstof technologie
Dat hang van de verf van de trein af :P
Er is al veel onderzoek gedaan naar de opslag van waterstof in onontplofbare tanks.
Gebonden aan iets vast dacht ik geen bronnen zodirect.
Jammer dat je op 0 word gemod, maar ik ben bang dat de meeste tweakers het grapje niet snappen (Hindenburg had weinig te maken met Waterstof, het was de verf en coating op het doek dat om de H2 zat dat vlam vatte).
Tja niet iedereen kijkt de Mythbusters

Maar het misschien wel de mogelijkheid om, nu de brandstofcel techniek groter wordt ingezet, onevenredige productie van energie om te zetten in waterstof om ze vervolgens wanneer nodig mbv brandstofcellen terug te brengen naar elektriciteit.
Ik begrijp dat het rendement niet om te juichen zal zijn. Maar altijd beter dan een overbelast netwerk.

[offtopic]
Is het niet mogelijk om, als een windmolen park in zee teveel elektriciteit produceert de productie te remmen door bv water uit de voet van de mast omhoog te pompen tot boven zee niveau en als er meer productie nodig is deze opgeslagen energie te gebruiken?
Ach zomaar een hersenspinsel.
[offtopic/]
Uitgaande van een diameter van 4 meter, zou je bij een hoogte van 80 meter maar erg weinig water op kunnen slaan voor toekomstig gebruik, verder zou het staal van de molen 5 keer dikker moeten zijn om de druk van het water aan te kunnen....

Geen prakties haalbaar idee dus.
Ik neem aan dat die 5 keer dikker staal ruwweg gegokt is? en naar mijn weten gaat er best wel wat water in zo'n paal en is het voor een moment dat er teveel energie geleverd wordt en te weinig vraag is een mooie manier om die energie op te slaan. Je zult precieze berekeningen moeten doen om te bekijken of het echt nuttig is.

Maar zo snel iets als onnuttig beschouwen is niet erg slim.
Dijkje om de molens en dat basin volpompen. Heb je het principe van het Plan Lievense uit de jaren '80 en de latere Pomp Accumulatie Centrale. In eerste instantie bestond het idee om de markerwaard als opslagbasin te gebruiken. Aangezien hier vanwege beperkingen in haalbare opvoerhoogte (omringde dorpen zouden veel last krijgen van grondbewegingen vanwege de hoge druk) een tegering rendement viel te halen is men vereder gegaan met plannen op de Haaks Gronden bij Den Helder. Hier zou een basin van 80 m hoog moeten komen. Uiteindelijk is het geheel afgeblazen vanwege de hoge kosten en het te gering rendement. Bovendien slaagde men er in om electriciteitscentrales efficient in deellast te laten draaien. En dat laatste is nog steeds de reden waarom opslag niet renderend is.
Er was ook een plan om een groot basin in de zee te bouwen. Daar zou dan water in gepompt worden met energie die over is, en het stroomt er weer uit langs generatoren zodra er weer energie nodig is. Ik weet verder niet hoe het er nu precies mee zit en of ze het echt gaan uitvoeren.

http://www.deingenieur.nl...centrale_in_Noordzee.html
Er zijn naast het valmeercentrale nog veel meer manieren om electriciteit op te slaan en op te wekken.

Zonne-energie is op dit moment het beste!

Zonne-energie is namelijk een technisch product. Zonnecellen worden geproduceerd zoals chips en tv-schermen. Ze worden daarom steeds goedkoper, efficienter en daardoor willen meer mensen ze hebben en worden grote fabrieken steeds rendabeler en zakken de prijzen nog verder!

De meest gangbare zonnepanelen kun je nu al ZONDER SUBSIDIE binnen 6 - 8 jaar terugverdienen (in NEDERLAND ja!!! ))
En die gaan gewoon 25 - 30 jaar mee (met 15 jaar fabrieksgarantie)

De nieuwste generatie zonnepanelen kun je al binnen 3-5 jaar terugverdienen!

Alleen moeten ze dan nog geinstalleerd worden... Dat is op dit moment het duurst!

Dus iemand een goed idee voor DIY-Solarpanels??
Het is veel handiger om die te veel geproduceerde elektriciteit te gebruiken om waterstof te produceren. Wat je dan weer kan gebruiken voor de treinen of auto's die tegen die tijd op waterstof rijden :) Dat is veel gemakkelijker dan water in een windmolen opslaan.

Dat idee van jou is op zich niet zo apart, er waren plannen om een groot meer in de noordzee te bouwen. Een aantal meter boven zeeniveau en windmolens op de dam die er omheen zit. Te veel geproduceerde energie word gebruikt om water het meer in te pompen en met onderproductie laten ze het water door turbines er uit stromen.

[Reactie gewijzigd door Who Am I? op 7 mei 2009 12:09]

Euh fout, aflevering eens opnieuw kijken. Het had zeker wel met Waterstof te maken, zonder waterstof zou hij veel minder snel afgebrand zijn. De coating was zeker brandbaar, maar zonder waterstof zou het veel langzamer gebrand hebben.
Dat kwam omdat de Mythbusters het niet echt begrepen hadden.

De Mythbusters keken of de coating alleen de hele brand had veroorzaakt, dat was natuurlijk niet zo. Als je een brand hebt en je gooit er waterstof op dan zal die brand zeker heviger te worden. Je hoeft niet bepaald slim te zijn om dat te snappen. (tenzij je er weer zoveel waterstof op gooit dat er geen zuurstof meer is maar dat is een ander verhaal).

Waar het eigenlijk om ging is dat de statische lading die opgebouwd werd op de coating ontladen werd bij de landing en die ontlading ervoor zorgte dat de coating vlam vatte. En dat dus de oorzaak was van de ramp.

Dat de waterstof het nog veel erger maakte en de normaal gebruikte helium veiliger geweest zou zijn is op zich logisch. Maar het gaat erom dat het gebruik van helium de brand nooit had voorkomen maar enkel niet zo ernstig had gemaakt als bij het gebruik met waterstof. Zoals de Mythbusters wel lieten zien was de brand nog steeds zeer heftig zonder de waterstof erbij en het dus alsnog waarschijnlijk een enorme ramp geweest zou zijn.

De Mythbusters hadden dus moeten testen of er inderdaad een statische lading opgebouwd kon worden, of de coating door die lading in de brand kon vliegen en daarna of de brand zonder waterstof en eventueel met helium net zo erg geweest zou zijn. De brand zonder waterstof hebben ze wel getest, maar daarmee aangetoond dat het er niet zo heftig uit zag als de brand met waterstof. Daarom hebben ze het maar 'Busted' genoemd. Eigenlijk had het gewoon dik 'Confirmed' moeten zijn want de brand was nog steeds heftig en de coating zeer brandbaar, met helium had het dus net zo ernstig kunnen zijn.

Gemiste kans van de Mythbusters, maar dat weten ze vast wel na 1000 forum pagina's en weet ik hoeveel mails over dit onderwerp.
Ze misten trouwens nog een punt: de waterstof zat in een aantal grote zakken met een overdrukventiel aan de bovenkant. Daar zou de waterstof dus worden afgefakkeld, i.p.v. een explosie zoals in de 'simulatie' van de Mythbusters.
buiten het feit dat het "grapje" niet echt grappig was is de oorzaak van de hindenburg ramp officieel nog steeds de waterstof, en het verhaal over de verf en de coating is slechts een theorie, waar overigens velen het niet mee eens zijn.

wat wel toegevoegde waarde tot de discussie brengt is de opmerking over de veilige opslag van waterstof. een simpele google opdracht laat zien dat zelfs bakpoeder in theorie zou kunnen worden gebruikt. mogelijkheden te over lijkt me dan.
bij de hindenburg kon dit uiteraard niet gebruikt worden, aangezien de daarbij belangrijke eigenschap van waterstof (namelijk het lichter zijn dan lucht) zou komen te vervallen.

[Reactie gewijzigd door stefanos1990 op 6 mei 2009 22:46]

Zorgt direct voor de crematie, en voorkomt stapels mensen die met gebroken benen enzo naar het ziekenhuis moeten. O-)


De grote vragen vind ik meer:

Hoe gaan ze zoveel waterstof naar zoveel "tankpunten" in nederland brengen?
Hoe gaan ze snel en veilig tanken
Hoe betrouwbaar is de techniek
Kunnen ze veilig genoeg van dat spul meenemen(immers als je trein wat voller word dan normaal kan je niet overal even tanken)
Hoe gaan ze het maken?

Een trein gebruikt niet een klein beetje van dat spul.. Maar echt gigantische hoeveelheden denk ik.
Hoe gaan ze zoveel waterstof naar zoveel "tankpunten" in nederland brengen?
Die brengen ze er niet heen, maar genereren ze ter plekke. Onderweg heeft ProRail immers overal 'stroomhuisjes' staan en daar kan waterstof opgewekt worden.
Deze 'decentrale' vorm van opwekking zorgt er ook weer voor dat er minder sprake is van een 'single point of failure' lijkt me.
wauw dat is super inefficient, om waterstof uit water te maken heb je enorm veel meer energie nodig als dat je weer terug kan winnen uit waterstof. rendement van 40% ofzo. Dus ik denk eerder dat dit met katalyse gaat gaan.

Sowieso transport is niet zo een punt, er liggen al zoveel pijpleidingen voor waterstof in het land en er is zoveel expertise op het gebied van transport. Dus ik denk dat het maken via katalyse op een centrale plaats en dan verschepen / verpompen vele malen efficienter is.
FYI, de benzinemotor haalt in het geheel efficiencies van rond de 35%. Het meeste wat een auto maakt is warmte.
Bron

[Reactie gewijzigd door BaatZ op 6 mei 2009 21:42]

Maar een trein rijd nu op electriciteit. Het rendement van een trein is dus vele malen hoger.
En hoe wordt die elektriciteit ook alweer opgewekt? Kolen, olie of gas, nietwaar? Of gaat daar niets bij verloren?

[Reactie gewijzigd door Kiphaas7 op 6 mei 2009 22:00]

hij zegt dat het rendement vele malen hoger ligt. Kolen, olie of gas worden allemaal direct volledig omgezet in warmte die gebruikt wordt voor elektriciteit, waar een benzine/dieselmotor een groot deel in warmte omzet die voor niets gebruikt wordt en de rest in beweging, die dan uiteindelijk ook warmte wordt.
Niet te vergeten dat een deel van de opgewekte energie een overschot is wat niet gebruikt wordt en dus verloren is.
Misschien ligt de opwekking van stroom vanuit kolen/olie/gas wel hoger, maar het is zeer zeker niet 100%. Daarnaast moet je ook nog rekening houden met het feit dat er verliezen zijn met het transport van de electriciteit door de bovenkabels en de omzetting van die electriciteit naar beweging heeft ook geen rendement van 100% (alhoewel dit waarschijnlijk hetzelfde is voor de waterstoftrein).
@The Professor: Wat dus pertinent niet waar is, bekijk de reactie van Meulekop maar eens.

[Reactie gewijzigd door Kiphaas7 op 6 mei 2009 23:52]

@The Professor:

Totale onzin.

Elektriciteit productie is vrijwel gelijk aan een automotor, en levert ook voornamelijk warmte op. Het maximale rendement ligt op ongeveer 45%. De rest gaat ook verloren aan warmte.

Dat is dus nauwelijks beter dan een verbrandingsmotor in een auto. Moet je dan ook nog rendements verliezen inkasseren bij omzetten naar waterstof, dan is het beduidend slechter dan je klassieke auto.

Waterstof voor de auto is alleen nuttig, wanneer je die eletriciteit volledig groen opwekt.

[Reactie gewijzigd door AHBdV op 8 mei 2009 10:31]

En in dit geval als het idd door electrolyse gaat, word eerst die electriciteit opgewekt met de verliezen die je al noemt, vervolgens met een hele berg verlies weer in waterstof, en dan (ongetwijfeld weer met verlies) terug naar electriciteit...
Een auto met bezine motor heeft een rendement (op volle last, op het juiste toerental) van max 25%. Een snel lopende diesel kan richting de 35% gaan. Middensnel licht op de 40% en goed uitgeruste installatie met een langzaam lopende diesel haalt de 55% (zoals in sommige energie centrales in azie en schepen)

Opwekken van energie, zoals wij dat in nederland doen heeft een gemiddeld rendement van 40% De productie van waterstof kent een rendement van 80% en volgens mijn bron (http://www.brandstofcel.com/utopie.htm) heeft het totale gebruik van waterstof een rendement van 25%. Het is dus alleen de moeite waard als we waterstof duurzaam opwekken.

Maar wat mijn bron, en dat doen veel mensen, over het hoofd ziet, is de energie die verloren gaat in de productie van benzine, diesel en andere petrochemische producten. Helaas heb ik hier geen bron van, maar ik heb een keer gelezen dat, als we al deze energie steken in de productie van waterstof, ipv van benzine en diesel, dan is er ruim genoeg om de gehele rijdende wereld te voorzien van waterstof. Dus in die zin zou het wel een flinke verbetering van het milieu.
Een auto met bezine motor heeft een rendement (op volle last, op het juiste toerental) van max 25%. Een snel lopende diesel kan richting de 35% gaan
Van tank naar wiel heeft een auto met verbrandingsmotor eerder een efficiency van 18%-22% en zeker niet in de buurt van 35%.
Dat betekent dan toch dat de gecombineerde efficiŽntie 80% van 40% is, oftewel 32%? De 80 % is (blijkbaar) de efficiŽntie van de waterstofgeneratie, maar die energie komt weer van fossiele brandstoffen, welke 40% heeft.

Zolang het rendement van electriciteitsdistributie hoger is dan 80%, is dit dus slechter voor het milieu. Het gaat ProRail simpelweg om de centen, dus zij maken de afweging tussen onderhoudskosten en energiekosten.
Waterstof heeft dan ook pas zin als je 't groen opwekt ;) zon, wind, geo, getijden, whatever. Opties genoeg !
Het is juist helemaal niet groen om electriciteit te gebruiken voor waterstof productie.
Productie van waterstof met electriciteit is gewoon te inefficient
Een goede moderne aardgas gestookte STEG eenheid heeft een rendement van 59%.
Daar moeten de tansport verliezen nog van af.
Het gemiddelde in Nederland is 40%.
Wij hebben nogal een verouderd park in Nederland.
Ik geloof ook geen woord van die 19% efficiency-winst die in het artikel gesteld wordt. Ik denk ook niet dat ze gaan elektrolyseren om aan de waterstof te komen maar de efficiŽntere methoden gebruiken wel stapels fossiele brandstoffen. Transport is inderdaad geen punt, die treinen komen overal en de brandstofcel tijdens stops op de stations even bijtanken moet toch wel kunnen.
Sorry hoor, maar waterstof uit water door electrolyse kan echt wel efficient hoor. Ik ben het niet gaan uitzoeken maar volgens wikipedia (http://en.wikipedia.org/w...sis#Electrolysis_of_water) Worden nu al efficienties tussen 50 en 70 procent geraporteerd en ligt de theoretische limiet zelfs rond de 90 %.

Een brandstofcel is ook zeer efficiŽnt (reken ook maar tegen de 80 %) en dat een elektromotor heel efficiŽnt is hoef ik hier niemand meer te vertellen neem ik aan.

Het ingenieurbureau die dit voorstel hebben gedaan zijn overigens ook geen grapjurken, hoor. Arcadis is een internationale speler op dit gebied en de universiteit utrecht is ook niet meteen een kleuterschool.
Maar waterstof is geen energiebron maar een energiedrager net als elektrische stroom, die stroom komt ook niet 'uit de lucht vallen', die wordt weer opgewekt door fosiele, wind etc energie. dus de efficientie ligt altijd minimaal 10 procent lager.
Veel lager want de energieomzetting van fossiele brandstoffen in een electriciteitscentrale ligt in Nederland op net iets minder dan 50%.
Je vergeet het verlies in het net: vanaf het aftakpunt waar ProRail de stroom krijgt, tot aan de motor die in de wagon ligt, heb je bij lange na geen 100% rendement. Daarnaast gaat er nu aardig wat energie verloren door centrales die standby draaien voor het geval dat er een trein wegrijdt. Die waterstofomzetting kan je gebruiken om overschotten weg te werken, waardoor het rendement van het gehele net omhoog gaat.
Wordt er in die cijfers rekening gehouden met opwekken van de 'eerste' elektriciteit?
FF tellen (op basis van cijfers uit de reacties hier).
Het rendement waarmee elektriciteit wordt opgewekt in Nederland (of BelgiŽ, is ong gelijk, verschil ligt 'm in hoeveelheid groene energie, waarbij het rendement vele malen lager ligt - potentiŽle energie wind vs gewonnen energie wind!) is iets van een 40%.
Met deze elektriciteit gaan we dan H2 maken, wat met een 80% is? (vind ik persoonlijk al hoog) Dan gaan we elektriciteit winnen uit deze opgeslagen H2 (opslag kost ook al geld, maar dat terzijde). Deze uiteindelijke stap heeft iets van een 80%.
Dus van het totale proces mag je rekenen: 0.4*0.8*0.8=0.26 ??
26% lijkt me nogal schraal... Bij groene energie zal dat cijfer ook daar ergens liggen, maar daar verlies je wel geen nuttige energie die je eerder hebt opgewekt... (stel dat je eerste stap enkel groene energie was, dan was het uiteindelijk nog vele lager geweest!)
Achja, you people got the picture!
Dat is ook precies waar bij al deze ideeen niet naar wordt gekeken. Zo ook bij elektrische auto's waarbij je de elektriciteit toch weer opwekt met een kolencentrale.
Ik denk dat dit vooral "leuke" ideeen zijn, maar dat het in de praktijk toch weer allemaal wat anders gaat. De onderhoudskosten zitten hem op het spoor niet zozeer alleen in de bovenleiding, maar eerder in zaken zoals het spoor zelf, ballast, spoorbeveiligingssystemen, etc. Hebben ze de onderhoudskosten voor een elektrisch traject al eens vergeleken met die van een dieseltraject dan (wat vermoedelijk vergelijkbaar zal zijn met waterstoftreinen)?
Vermoed dat bovenleiding wat hogere kosten met zich meebrengt, maar daartegenover staat dan wel dat er snellere treinen kunnen rijden die sneller kunnen optrekken. En met waterstof zijn we toch eigenlijk hetzelfde aan het doen als met de moderne dieseltreinen, namelijk elektriciteit opwekken om daarna daarmee pas een elektromotor aan te drijven, dus waarom dan niet direct een motor die compleet op waterstof werkt zonder een omzetting naar elektriciteit, heb je waarschijnlijk nog een hoger rendement omdat je niet met de verliezen zit.
Dat is ook precies waar bij al deze ideeen niet naar wordt gekeken. Zo ook bij elektrische auto's waarbij je de elektriciteit toch weer opwekt met een kolencentrale.
De hele gedachte van elektrisch rijden is dat de energie op een duurzame wijze opgewekt kan worden. Dit is kennelijk moeilijk te begrijpen gezien de opmerkingen die telkens terugkomen over dat het zo inefficient zou zijn om fossiele brandstoffen eerst om te zetten in elektriciteit, waterstof en elektriciteit. Als in de toekomst olie te schaars en duur wordt om op te branden in onze transportmiddelen moeten we alternatieven zoeken.

De issue met duurzame energie is dat we het real time moeten opwekken/omzetten en en niet even kunnen wachten tot de natuur onze dagelijkse behoefte aan fossiele brandstoffen heeft geproduceerd. Dat dit gepaard gaat met hogere omzetverliezen (omdat de omzetting bij fossiele brandstoffen uit de vergelijking is gehaald, dat doen we niet zelf) moeten we dan maar voor lief nemen.

Overigens mis ik bij vergelijkingen met fossiele brandstoffen vaak de verliezen die optreden bij winnen, transporteren en raffineren. Ik kan me voorstellen dat dit ook nog wel een redelijk percentage is. Een windmolen produceert direct elektriciteit die lokaal geconsumeerd kan worden.
Om je eigen redenering te volgen voor het ander circuit:
0.4 opwekking energie
0.9 transformeren naar hoogspanning
0.9 transformeren naar laagspanning
0.9 omzetten in gelijkspanning
0.9 transporteren over bovenleidingsnet
geeft dus 0.4*0.9^4=0.26

Het is dus perfect mogelijk dat als in 1 van de twee scenario's er bijvoorbeeld minder moet getransformeerd worden of de transportverliezen kleiner zijn, er een significant eind verschil is.

Vergeet overigens niet dat de bovenleidingconstructies hoofdzakelijk staal en koper zijn, wat gezien de enorme lengte van het netwerk verre van een goedkope zaak zal zijn.
What's the fkn point dan van waterstof maken in de eerste plaats? Rechtvaardigen die paar bovenleidingen die stuk gaan een >4x hoger energieverlies dan met een bovenleiding?

4 keer meer verlies kom ik aan via een berekening die gedaan is in kader van waterstofauto versus auto met lithium/lipo accu. Aangezien de batterijketen mist bij een trein zal daar het verlies nog lager zijn. 4x meer energieverlies is dan ook eerder een te te laag getal dan te hoge.
Op die eindeloos lange bovenleidingen zit ook verlies. Kabels hebben ook een bepaalde weerstand, en op zo'n grote afstanden begint dat te tellen.
Daarbij komt dat de spanning op de bovenleiding 1500 Volt gelijkspanning is.
Bij een Nederland dekkend net tikken de verliezen redelijk aan.

Hoogspanningsmasten hebben een spanning van 150 of 380.000 Volt wisselspanning.
Wisselspanning is relatief eenvoudig up en down te transformeren.
Hoe hoger de spannning, hoe kleiner de stroom. Hoogspanningskabels zijn ook relatief dun.
( Dus heb je lage verliezen. ) Nadeel van hoogspanning is dat het lastig te isoleren is.
Aan de andere kant, zullen we in de komende jaren (lees: zeker niet voor 2015) overstappen op 25kV wisselstroom, wat lagere verliezen oplevert.
Hoogspanningskabels zijn ook relatief dun.
( Dus heb je lage verliezen. )
Volgens mij heb je door dunnere kabels juist een hogere weerstand.... :)

Bron: http://nl.wikipedia.org/w...eiding#Spanningsverliezen
Klopt :)
Maar ik denk dat hij bedoeld: hoge(re) spanning betekent dat je voor een gelijkblijvend verlies, dunnere kabels kunt gebruiken.

Dus, hoe hoger de spanning, hoe dunner de kabel mag zijn om een bepaald vermogen te transporteren.
Het is echt niet zo dat er in de top van Noord Holland een trafo huisje staat wat voor de bovenleidingen in Zuid Limburg zorgt hoor, ieder traject is wel aangesloten op een bron met veel hogere spanning/lagere verliezen. Waterstof verkrijgen dmv elektrolyse is ontzettend inefficiŽnt, het energieverlies van de bovenleidingen weegt echt niet op tegen die inefficiŽntie.
Ja, ik begrijp er ook niet veel van. Als waterstof efficienter is dan elektriciteit, dan moet er wel extreem veel verlies bij transport optreden.
Nu weet ik wel dat Nederland achter loopt met ons oude 1500 volt net. De meeste landen om ons heen hebben 25000 volt wisselstroom voor hun treinen, wat de verliezen gehoorlijk reduceerd. Dan nog is zo'n overgang van 1500 naar 25000 vast goedkoper dan waterstof. Onze treinen kunnen allemaal 25000 volt aan tegenwoordig.
Ik geloof niet zo in dat waterstof tijdperk. Batterijen zijn zelfs nog vele malen efficienter.
Ik ben het met je eens wbt waterstof, dit is niet het antwoord op het wereldwijde energietekort, daarvoor zitten er teveel haken en ogen aan. Denk alleen al aan de wereldwijd benodigde hoeveelheid platina voor al die brandstofcellen.

Maar dat verhogen van die spanning heeft nog heel wat voeten in de aarde. Waren ze 10 jaar geleden al mee bezig. Het komt erop neer dat je overal bruggen moet verhogen e.d. omdat 25kV nu eenmaal meer isolatie nodig heeft dan 1,5kV en er nu op veel plekken zonder marge gebouwd is.
Dan nog is zo'n overgang van 1500 naar 25000 vast goedkoper dan waterstof.
Ik gok zomaar eens dat dan eerst alle kabels vervangen moeten worden. Daarnaast moet ook alle trafo hokjes en treinen aangepast worden. Die omschakeling moet allemaal in 1 keer of binnen zeer korte tijd gebeuren, immers als er op een traject een trein uit zou vallen of wegens drukte moet op een bepaald traject meer treinen ingezet worden, dan kan er niet eenvoudig een trein uit een ander traject ff tijdelijk ingezet worden. Dat alles bij elkaar denk ik dat het nagenoeg onmogelijk is.
Maar dan moet dat in het buitenland toch ook al gedaan zijn. Of zijn ze daar meteen begonnen op hogere spanning. Waarom moet alles toch altijd zelf bedacht worden als er ergens anders al oplossing/verbetering is.
In belgie rijden normale treinen gewoon op 3kv gelijkspanning. idem in frankrijk. In duitsland rijden ze met met 15kv wisselspanning op 16Hz. Alleen TGV/ICE treinen rijden nu al met 25 kV
Waterstof heeft anders wel heel veel voordelen, zelfs t.o.v. puur elektrisch.

1) Waterstof kan tijdens daluren worden geproduceerd om het elektriciteitsoverschot te verminderen.

2) Bij het gebruik van waterstof zijn geen zeer milieuvervuilende accu's nodig die iedere paar jaar vervangen moeten worden.(Met treinen alleen is dit nog niet erg, maar als ons hele wagenpark ook elektrisch wordt wel.)

3) Problemen met bovenleidingen kosten Nederland jaarlijks heel veel geld door de overlast. Als dit verminderd kan worden is dat pure winst.

4) Het is een hele mooie start voor de waterstof-economie die voor onze auto's in de toekomst nodig is.

5) Het komt ook de flexibiliteit ten goede. Het is lastig om een efficiŽnter systeem toe te passen als een compleet netwerk in ťťn keer gedaan moet worden. Met waterstof kan dat trein voor trein gebeuren.

6) Waterstof-technologie is nog niet uitontwikkeld. In de toekomst kunnen we misschien met algen-parken en/of veel efficiŽntere katalysatoren heel veel goedkoper waterstof maken dan nu.


Ik denk dat al met al er meer voordelen zijn dan nadelen.
Wat betreft punt 1) ben ik het met je eens. Dat is zeker een groot voordeel.

Maar punt 2 is niet waar. De oude loodaccus zijn milieu vervuilend. li-ion is 100% recyclebaar en milieu vriendelijk. Het grootste probleem is het brandgevaar van li-ion, en de laadtijd. Als je die kan oplossen is het best goed.

punt 3).. tja ik reis dagelijks met de trein, maar deuren, remmen en werkzaamheden domineren de storingslijst.

4) Daar twijfel ik heel sterk aan. Het rendement van de brandstofcel is te laag, Energie wordt steeds duurder, en met waterstof verspil je gewoon erg veel energie,
Ik denk eerder dat wanneer we woestijnen vullen met zonnencellen, en dus energie over hele grote afstand vervoeren, dat dan waterstof als gas zeer interessant is. Maar niet als energie drager voor auto's en treinen.

6) Ja, hopenlijk wel. Idem voor accu en zonnecel techniek.

[Reactie gewijzigd door elteck op 7 mei 2009 08:46]

Reactie op punt 2:
Je zou A123 (LiFePo, Lithium iron phosphate) de opvolger kunnen noemen van li-ion.

De voordelen:

- Langere levensduur 5 a 10 jaar tov 3 jaar.
- kortere laadtijd (5~10 min. ipv 60~30 min.).
- Hoger stroom afgifte door zijn lagere weerstand.
- Bestand tegen vallen en schokken.
- Kent geen ontploffingsgevaar.
- Operationeel bij -30c +60c.

http://thefraserdomain.typepad.com/energy/2005/11/a123systems_lii.html

http://en.wikipedia.org/wiki/Lithium_iron_phosphate
Nu weet ik wel dat Nederland achter loopt met ons oude 1500 volt net. De meeste landen om ons heen hebben 25000 volt wisselstroom voor hun treinen, wat de verliezen gehoorlijk reduceerd. Dan nog is zo'n overgang van 1500 naar 25000 vast goedkoper dan waterstof.
Dat 'alle landen om ons heen' valt wel mee hoor:
- BelgiŽ en Italie hebben grotendeels 3000 V gelijkstroom, HSL lijnen 25kV AC
- Duitsland, Oosterlijk, Zwitserland, Zweden en Noorwegen hebben grotendeels 15kV wisselspanning,
- TjechiŽ (ja, dat is een belangrijk treinland ;)) heeft 50% 3000V DC en 50% 25kV AC
- Frankrijk heeft 60% 25kV AC en nog 40% 1500V DC.
- Engeland heeft op 20% (de hoofdcorridors) 25kV AC, 80% van het spoorwegnet is niet-geŽlektrificeerd

Bij elkaar genomen zijn in Europa vooral de belangrijke IC/HSL trajecten geŽlektrificeerd op 25kV, de rest heeft een afwijkende spanning (muv Duitsland, daar is alles 15kV AC).
Onze treinen kunnen allemaal 25000 volt aan tegenwoordig.
Geheel onjuist, alleen de nieuwste dubbeldekkers (VIRM4) zijn daar op voorbereid, al het NS materiaal slikt alleen 1500V DC, m.u.v. het HSL materieel (waar ze maar deels eigenaar van zijn): ICE3, Thalys (TGV-PBA/PBKA), de Traxx loc's en de nieuwe Albatros V250.

Het ombouwen van materieel & aanpassen bovenleiding + transformatoren e.d. zou ruw geschat niet gek veel minder kosten dan alles aanpassen op waterstof, aangenomen dat dit een efficiente methode zou zijn, wat het niet is:

EfficiŽntie treinen nu: elektriciteitsopwekking 40%, elektromotoren 85-95% [afh. van treintype] NETTO 0,40 * 0,85 (0,95) = 0,34 = 34% (tot 38%)

EfficiŽntie van waterstof: elektriciteitsopwekking 40%, elektrolyse van water 65%, rendement brandstofcel 45%, elektromotoren 85-95% [afh. van treintype]
NETTO 0,40 * 0,65 * 0,45 * 0,85 (0,95) = 0,099 = 10% (tot 11%) --> ruim 3x meer CO2 uitstoot en energieverlies per km

In beiden zijn de transportverliezen niet meegenomen, maar mij ga je niet vertellen dat het rondzeulen van tankers vol waterstof minder energie kost dan het verlies in de bovenleiding (enkele procenten).

@penetreerbeer (hieronder); dankje voor de correctie in de berekening, ik had perongeluk 0,45 ingetypt ;) Blijft ruim 3x meer CO2 uitstoot in het proces van waterstofopwerkking, uitgaande van opw. dmv. fossiele brandstoffen. Ik vergeet de transportverliezen niet, die de laatste alinea.

@plankton 123: Ja natuurlijk kan je met windmolens (of andere groene bron) de elektriciteit opwekken die nodig is voor elektrolyse, maar het is veel efficienter (zie hierboven) die elektriciteit direct te gebruiken op de bovenleiding dan het proces elektriciteit + H2O --> waterstof + zuurstof --> (Transport) --> waterstof+zuurstof --> elektriciteit !

[Reactie gewijzigd door davidov2008 op 7 mei 2009 10:58]

Leuk verhaal, alleen komt er bij de verbranding van waterstof geen CO2 vrij, H + O2 = H2O oftwel, water :)
Leuk verhaal, alleen komt er bij de verbranding van waterstof geen CO2 vrij, H + O2 = H2O oftwel, water :)
Bij het verbranden niet, maar bij het maken er van wel. En je hebt er dus 3 keer zoveel van nodig door het lagere rendement. Resulaat is dus wel degelijk meer CO2 uitstoot

[Reactie gewijzigd door Ortep op 7 mei 2009 08:34]

Nee, je kan toch met windmolens en electrolise CO2 vrij werken?
Men pakt water, gooit daar stroom uit de windmolens overheen en het splitst zich op in waterstof en zuurstof.
Je kan toch met windmolens en electrolyse CO2 vrij werken?
Men pakt water, gooit daar stroom uit de windmolens overheen en het splitst zich op in waterstof en zuurstof.
Die stroom kun je dus net zo goed meteen over een bovenleiding sturen. Veel simpeler en veel efficienter.
Een hele mooie uitleg, maar het minste dat je kan doen is 0.4*0.85 juist uitrekenen.
0.4 * 0.85 = 0.34
0.4 * 0.95 = 0.38

Wat ik denk dat je nog vergeten in rekening te brengen is het transport van de elektriciteit langs de sporen. En zorgt de compressie van de waterstof ook voor lager rendement?
Die brengen ze er niet heen, maar genereren ze ter plekke.
Dat gaan ze vast niet doen.
Waterstof wordt momenteel voornamelijk geproduceerd uit aardgas en de productie is behoorlijk inefficient en niet praktisch op kleine locaties.

En productie uit electrolyse is zo ontzettend ineffcient dat het helemaal geen optie is.
Hoe gaan ze zoveel waterstof naar zoveel "tankpunten" in nederland brengen?
Ehm, met de trein, lijkt me :)
bijkomend voordeel is dat door al die waterstof alle treinen opstijgen, scheelt weer in spoorbelasting.

edit: voor de mensen die geen gevoel voor humor hebben, dit was natuurlijk sarcastisch :-/
edit2: wanneer krijgen we mods met opleiding?

[Reactie gewijzigd door aukecomps op 6 mei 2009 23:34]

dit is geen voordeel per se..
De trekkers van een treinstel zijn extra zwaar gebouwd, omdat er anders niet genoeg neerwaartse kracht is om het koppel over te zetten, indien het treinstel te licht is gaan de wielen gewoon slippen (zeer lage wrijvingscoefficient tussen ijzer-ijzer)..
Sla je de waterstof toch op in de karretjes, en niet in de trein?
haha ze worden juist extra zwaar omdat ze absurd veel van dat spul samen persen onder hoge druk, dus dan is het nog veel zwaarder dan normale lucht, en daar komt natuurlijk ook nog eens het gewicht van de tank/brandstofcel bij. Dus lichter word het er echt niet op :+
Uit een documentaire vorig jaar uitgezonden door de VPRO blijkt dat waterstof niet meer gevaar met zich meebrengt dan een brandstof als benzine.

Hoe gaan ze het maken? Gewoon met de bekende technieken neem ik aan.
Men kan echt wel tanks maken die groot genoeg zijn om een poosje mee te gaan (1x per week tanken oid)
Betrouwbaarheid zal iig beter zijn dan bovenleidingen neem ik aan, omdat het aan veel minder slijtage onderhevig is.

Alles valt op te lossen als men maar wil.
Het maken is relatief simpel, kort gezegd een bak water en twee elektrodes met gelijkstroom, krijg je lucht en water. Dat zou in elk geval dus niet het probleem moeten zijn.

Vind inderdaad de vraag van of het veilig is belangrijker (maar eigenlijk stelde FragDonkey die vraag al).
Lucht en waterstof ;)
Zuurstof en waterstof ;)
Lucht en water uit water? Dat je het simpel uit wilt drukken, vooruit, maar dit is wel ťrg kort door de bocht...
geen lucht maar zuurstof, en ja zo gaat dat, dus zo kort door de bocht is het niet......
H2O is 2xH(Waterstof), en O(=zuurstof)Echte zuurstof is O2, dus het is iets ingewikkelder, maar bij 2 elektrodes in water is dit prima te splitsen, ik kan me niet meer herinneren of de plus of de min het waterstof produceert.
Aan de plus wordt de waterstof gemaakt en aan de min de zuurstof aan de min. Heeft vast wel iets te maken met H+ en O-, denk ik zo.
edit: Inderdaad precies andersom 8)7 Nog maar eens even goed het verschil tussen anode en kathode leren voor mij...

(H2 dus aan de min kant en O2 aan de plus...)

[Reactie gewijzigd door dcm360 op 6 mei 2009 23:10]

het is precies andersom

omdat waterstof postief is gaat ie juist naar de negatieve kant (de anode)
zuurstof is zoals je zegt negatief dus gaat ie naar de postieve kant (katode)
Is het niet zo dat de kathode negatief is en de anode positief? Ik meen op de middelbare school een ezelsbruggetje te hebben geleerd bij scheikunde.
KNAP (Kathode Negatief Anode Positief).

Toch nog wat geleerd blijkbaar, correct me if I'm wrong.
Je hebt helemaal gelijk! Zie: http://members.chello.nl/r.kuijt/kathode.htm,
EDIT: @ React-moderators, even je eigen kennis checken voordat je een foute reactie zoals die van SRich omhoog mod ;)

[Reactie gewijzigd door davidov2008 op 7 mei 2009 02:23]

Het maken is relatief simpel, kort gezegd een bak water en twee elektrodes met gelijkstroom, krijg je lucht en water. Dat zou in elk geval dus niet het probleem moeten zijn.
Jammerlijk maar dat is nou juist precies het grote probleem van waterstof.
De productie.

De door jou gesuggereerde electrolyse is echt geen optie gezien de inefficientie van dat proces.
De productie uit aardgas misschien nog net wel
Windmolentje en zonnepaneel ernaast, dan moet dat inefficiŽnte ook weinig uit maken omdat je er niets mee verliest, ten opzichte van door kolen opgewekte electriciteit voor de electrolyse.
Tuurlijk wel want het is natuurlijk veel logischer om een windmolen of zonnepaneel gewoon direct aan het electriciteitsnet aan te sluiten.
Doe het nog beter bouw de windmolen en zonnepaneel op de trein. Is de hele bovenleiding niet meer nodig.
Die zonnepanelen zie ik even door de vingers, maar denk je niet dat die windmolen het aerodynamisch ontwerp van de trein wat ten nadele gaat beÔnvloeden? Misschien wel goed bruikbaar als airbreak :)
Als ze nou eens een windmolen op de trein plaatsen, dan kan die de electriciteit leveren voor de elctrolyse, waarmee de waterstof wordt gegenereerd waarmee de trein aangedreven wordt. Alleen bij tegenwind heb je het probleem dat je af en toe overtollig waterstof bij de stations moet achterlaten. :)
Electrolyse is idd niet de meest efficiŽnte methode. Er zijn echter meer dan 200 andere methodes om waterstof te genereren. Je hoeft het dus niet per-se uit aardgas te halen.
Hoe gaan ze zoveel waterstof naar zoveel "tankpunten" in nederland brengen?
Was er maar een infrastructuur aanwezig waar bijvoorbeeld grote hoeveelheden containers mee over land vervoerd konden worden. Zou helemaal ideaal zijn als deze infrastructuur dan ergens zou zijn waar al treinen rijden.
De waterstof kan ter plekke, naast het spoor, worden geproduceerd en de trein kan op het spoor tanken. Doordat treinen op dezelfde routes rijden en tanken op vaste locaties, is er geen geheel nieuwe infrastructuur nodig.

[Reactie gewijzigd door Azzmodan op 6 mei 2009 21:22]

Veel punten (veiligheid / betrouwbaarheid / mogelijkheden) zijn gebaseerd op de meest gangbare manier van waterstof produceren.

(Voor wat info over de meest gebruikte methoden kun je hier een blik wagen)

Het zou een ideale innovatie zijn als de ontwikkelingen van efficiŽntere scheidingsmethoden een beetje sneller richting de praktijk zouden gaan.
Bijvoorbeeld zoals genoemd in deze tweakers newspost.

Dit zou een groot deel van de gevaren van waterstof kunnen elimineren.
1. Wanneer bijvoorbeeld de productie van waterstof dusdanig efficiŽnt is dat er ad-hoc (terwijl de trein rijdt) voldoende waterstof geproduceerd zou kunnen worden zodat een trein als 'potentiŽle brandstof' enkel gedestilleerd water bij zich draagt. (Not a lot of danger in that) :)
2. Of wanneer het waternet zou kunnen worden ingezet voor de basis van het water; dit water vervolgens op lokatie gedestilleerd zou worden en daarna de Waterstof van de Zuurstof gescheiden zou worden. (Elimineert het transportgevaar)

Verder een hele goede, vooruitstrevende zaak van de NS, als je 't mij vraagt.
Restproduct bij 'verbranding' is enkel water en dus niet slecht voor 't milieu.
Wanneer bijvoorbeeld de productie van waterstof dusdanig efficiŽnt is dat er ad-hoc (terwijl de trein rijdt) voldoende waterstof geproduceerd zou kunnen worden zodat een trein als 'potentiŽle brandstof' enkel gedestilleerd water bij zich draagt. (Not a lot of danger in that)
Ja, zo werkt dat dus niet. De waterstof in water-vorm is juist het eindprodukt van een brandstofcel, dus waaraan de energie al onttrokken is. Om dus waterstof uit water te produceren kost minstens evenveel energie als het gaat opleveren. Om dat aan boord te doen heeft dus helemaal geen zin omdat er dan een andere energiebron aanwezig moet zijn. En als je die energiebron toch al hebt had je die net zo goed kunnen gebruiken om mee te rijden, veel efficienter ;)
We zouden op zich wel bovenleidingen kunnen gebruiken om de waterstof te produceren op de trein, just sayin' O-)
Als er markt is geeft dat wel middelen voor innovatie. En ik heb wel eens iets gelezen over waterstof productie mbv algen
wiki link

edit: linkje

[Reactie gewijzigd door engibenchi op 6 mei 2009 22:48]

De bevoorrading is ook gelukt in het stoomtijdperk, dus ik denk dat ze dat als inspiratie zullen nemen.

Dat waren echter allemaal getrokken treinen, ik ben benieuwd hoe ze dat van plan waren met de treinstellen van tegenwoordig.
Hoe gaan ze zoveel waterstof naar zoveel "tankpunten" in nederland brengen?
Hoe gaan ze snel en veilig tanken
(..)
Kunnen ze veilig genoeg van dat spul meenemen(immers als je trein wat voller word dan normaal kan je niet overal even tanken)
(..)

Een trein gebruikt niet een klein beetje van dat spul.. Maar echt gigantische hoeveelheden denk ik.
Niet alle treinen rijden op electriciteit van de bovenleiding, er zijn ook treinen die op diesel rijden (dit zijn vaak zelfs locomotieven die vrachttreinen achter zich aanslepen, die vele malen zwaarder zijn dan passagierstreinen). Als zo'n loc genoeg diesel mee kan zeulen, dan zou genoeg waterstof toch ook moeten lukken?
Een ander probleem is het enorm lage rendement van waterstof; het feit dat het heel veel ruimte inneemt; en het probleem dat hoe je het ook opslaat H2 altijd langzaam vervliegt wat het rendement nog meer laat afnemen.

Ze kunnen beter methaan of biobrandstof gebruiken.
Ten eerste.. het is al lang weg gevlogen voordat het Łberhaupt begint te branden.. Het verdampt al bij 20K. Ze kunnen ook extra zwaarderde tank maken. Ten 2e, in de Hindeburg zat helium.. geen waterstof. Oops foutje.. :X


@VNA9216:
Ze kunnen ook gewoon water in doen, zonnecellen op de generator en het zijn werk doen.

[Reactie gewijzigd door Dead Pixel op 6 mei 2009 20:55]

In de Hindenburg zat JUIST waterstof, omdat Duitsland geen helium geleverd kreeg uit het buitenland
Juist ja, helium brand ook zo goed :+
Nee hoor. In de Hindenburg zat gewoon waterstof. ;)

Men bouwde deze zeppelin zo groot, vanwege de plannen het (iets zwaardere) helium te gaan gebruiken, in plaats van het gangbare (maar zeer explosieve) waterstof. Vanwege de politieke situatie leverden de Verenigde Staten echter geen helium aan Duitsland, waarna men besloot de LZ129, net als zijn voorgangers, alsnog te vullen met waterstof.
Bron: wikipedia

[Reactie gewijzigd door Jradman op 6 mei 2009 20:52]

2 maal fout: Bij een ongeluk met vonken is het niet weggevlogen voordat het ontbrandt, en juist omdat het wegvliegt krijg je een gigantisch inferno (net als bij de hindeburg) en in de hindeburg zat wťl waterstof, geen helium en dat ongeluk is juist de reden dat er in moderne zeppelins helium wordt gebruikt in plaats van waterstof.

Edit: Ondanks dat kan moderne waterstoftechnologie trouwens wel veilig zijn, omdat ze de waterstof laten opnemen in een soort membraan, waardoor het niet makkelijk ontbrandt.

[Reactie gewijzigd door XplodingForce op 6 mei 2009 20:52]

correctie, in de Hindenburg zat wel degelijk waterstof. Door een embargo wilde de VS toenertijd geen Helium leveren aan Duitsland waardoor ze verplicht waren waterstof te gebruiken met alle gekende gevolgen vandien.

bron


* was wat later dan de rest, maar blijkbaar zijn er meer mensen die hebben opgelet tijdens de geschiedenisles _/-\o_

[Reactie gewijzigd door bollewolle op 6 mei 2009 20:55]

Dit is onmogelijk. Helium is namelijk een edelgas dat niet of nauwelijks kan reageren met andere stoffen. Verder brandt waterstof juist beter wanneer het zich mengt met zuurstof. Je krijgt dan het zogenaamde knalgas dat juist erg explosief is.
En precies dit doet zich ook voor bij waterstof, meer lucht(lees zuurstof), fijnere deeltjes, en eventueel al in gasfase(20 graden celsius) veel beter klimaat om iets goed te laten branden(exploderen)zal je niet snel vinden. Hoewel de technieken tegenwoordig prima in staat zijn om deze risico's zoveel mogelijk uit te sluiten(denk aan gastanks) Wat ik veel belangrijker vind met dit soort ontwikkelingen vind ik dat de werkgelegenheid op termijn enorm zal afnemen(juist in deze tijd niet echt wenselijk) maar goed, dat zal wel met natuurlijke afvloeing gaan. Plus dat het bouwen c.q. ombouwen van de treinen waarschijnlijk veel te duur is zeker zolang je het geelektrificeerde spoor nog nodig hebt voor niet omgebouwde treinen.
[..] waterstof[..] eventueel al in gasfase(20 graden celsius)[..]
Helaas, 273 graden celsius ernaast ;) 20 graden Kelvin komt er iets dichter bij in de buurt ;)
En dan is het alsnog Kelvin, en geen graden Kelvin.

En het is inderdaad 20.28 Kelvin

bron: http://en.wikipedia.org/wiki/Hydrogen
Wat ik veel belangrijker vind met dit soort ontwikkelingen vind ik dat de werkgelegenheid op termijn enorm zal afnemen(juist in deze tijd niet echt wenselijk) maar goed, dat zal wel met natuurlijke afvloeing gaan.
Ik denk dat we het hier niet hebben over een jaar als dit plan erdoor zou komen.

Verder vind ik het een beetje een rare opvatiing om te suggereren dat we ontwikkeling tegen moeten houden omdat er banen door zullen verdwijnen. De meeste nieuwe ontwikkelingen zorgen er juist voor dat er meer werkgelegenheid komt (vaak ook in nieuwe sectoren).
Helaas, ze hadden graag helium gebruik in de hindenburg, maar omdat er geen import van helium mogelijk was ten tijden van de hindenburg naar duitsland is alsnog voor waterstof gekozen, dit omdat waterstof makkelijk de produceren is (electrolyse van water) en misschien niet in de laatste plaats omdat het opwaartsvermogen van waterstof groter is dan die van helium.

Als de hindenburg helium had bevat was er hoogst waarschijnlijk niets aan de hand geweest, gezien het feit dat helium uberhaupt niet brand.

Zie ook wikipedia ;)
Ten eerste: Dat lijkt me juist. Ten tweede: Helium is een edelgas en zal daardoor juist nooit branden. In de Hindenburg zat wel degelijk waterstofgas. Na de ramp met de Hindenburg is men de zeppelins beginnen vullen met helium juist om brandgevaar te vermijden.

Om op je eerste punt terug te komen: doordat het waterstofgas in de hindenburg zo snel "wegvloog" (naar boven) waren er nog zo veel overlevenden. In dat opzicht is waterstofgas in auto's veel veiliger dan benzine. Waterstof dat uit een voertuig lekt zal niet voor een vuurzee op de grond zorgen.
Probleem met die Hindenburg : Waterstof brandt met een kleurloze tot lichtblauwe vlam, die Hindi schijnt geel-oranje vlammen te hebben geproduceerd. Dat zegt niet dat de eerste vonkjes niet in de waterstof zijn geproduceerd, maar om nou te zeggen dat het probleem was opgelost door He te gebruiken is me te snel geconcludeerd.
De huid van het ding was met onder andere ijzer-oxide en aluminium-behandeld CAB (Cellulose-acetaat-butyraat), wat best goed brandt, indien ontstoken, en er een katalysator aanwezig is (de ijzer-oxide).
Die vonkjes kwamen in dit geval geloof ik van de statische electriciteit die er door een storm was ontstaan vlak voor de reis, meen ik te herinneren. Ach, dit zie ik al in wikipedia staan nu... Ik hoef Discovery Channel niet eens na te praten.
denk dat dat niet snel zal gebeuren de technologie is ook vooruit gegaan. Bijv de benzine tank van je auto lekt ook niet zo zou dat ook wel met die treinen gebeuren. En voordat ze dit op de markt brengen word er uitgebreid getest ik zou me er niet zo druk om maken :P
Koolstofvezeltanks zijn wel wat sterker dan die luchtballon van natuurlijke materialen uit die tijd.
Daar is een soort spons voor uitgevonden. De aanwezige waterstof in de tank kan alleen langzaam ontsnappen in plaats van direct zoals bij een benzinetank. Ik weet alleen niet wat die spons moet kosten en dat dit idee rendabel is voor de NS en prorail.
Daar zal ongetwijfeld over nagedacht zijn, ook al komt dit niet voor in het artikel van Tweakers. Bovendien had de Hindenburg een geheel ander principe, namelijk de lagere dichtheid dan lucht van waterstof, waardoor een opwaarts effect gerealiseerd wordt. Met dit idee is de verbranding van waterstof en daarmee het opwekken van elektriciteit het principe. Ik denk niet dat zoals bij de Hindenburg de waterstof in een enorme ballon in fijnverdeelde gasvorm wordt opgeslagen, maar in hogedruktanks (die ook veilig zijn voor explosies, we doen het al jaren met propaan en butaan) waardoor het waterstof vloeibaar en koud is waardoor het ook minder vatbaar is voor brand.
hogedruktanks zijn indredaad een stuk veiliger, en wel omdat ze bijzonder stevig gebouwd zijn. Een (verkeers-) ongeval met een truck geladen met gasflessen levert (gelukkig) normaal geen enkel probleem op. Gewoon omdat dei flessen uit dik staal gemaakt zijn en berekend worden op een serieuze impact. Vandaar bijvoorbeeld ook de "kraag" die om de kraan staat: gewoon fusieke bescherming.

Ik ga er dan ook vanuit dat dit op zijn mist ook het geval is met de waterstoftanks die gebruikt worden voor op de trein: veel kleinere tanks die elk an sich stevig genoeg zijn om de impact van een ongeval, of de ontploffing van ťťn of enkele van zijn buren te weerstaan. Dat gecombineerd met de membraantechnologie, die ervoor moet zorgen dat bij een eventuele ontbranding geen gigantische (kort) brandende wolken ontstaan, maar eerder kleiner lokale (langer) brandende vuren.

Mij lijkt het vooral dat hier best wel goed over nagedacht wordt voor dit in de praktijk gebracht wordt!
ik zie dat niet staan in t wikipedia artikel, het is zelfs zo dat ik vind dat je onwijze onzin uitkraamt, want helium is zo inert als het maar gaat, je kan dr vuur mee doven, niet aansteken.
Uh.... Als je die link doorleest zie je toch echt dat er Waterstof in de Hindenburg zat en geen helium. Hij was kennelijk gebouwd voor het zwaardere helium, maar er werd in die jaren geen Helium meer geleverd aan Duitsland, dus zat er waterstof in.
Als je het artikel van je eigen link eens goed leest staat er dat ze van plan waren de Hindenburg met Helium te vullen, maar dat ie uiteindelijk met waterstof is gevult omdat duitsland geen helium had en de VS deze wegens de politieke situatie niet aan duitsland wilde leveren :')
Dat ongeval gaat niet gebeuren omdat dit onzin is. De wereldvoorraad platina, gebruikt als katalysator in de brandstofcellen is heel veel te klein om hier een succes van te maken. Helaas wordt dat vrijwel nooit erbij vermeld.
Behalve platina worden er ongetwijfeld andere (nano)materialen gevonden die hiervoor gebruikt kunnen worden. Dat doet natuurlijk niet af aan de vraag of waterstof een efficiente energiedrager is (het opwekken ervan is bijvoorbeeld een probleem).

[Reactie gewijzigd door mae-t.net op 7 mei 2009 14:24]

tja... vroeger was de beveiliging tegen brand of explosie was niet sterk genoeg, maar we hebben erg veel technologies voorbij gezien. Dus er bestaat wel een kans dat ze de beveiliging tegen de brand en explosie erg sterk verbeterd hebben.
Ongeveer hetzelfde als wat er nu gebeurt met de benzine bij een auto-ongeval.
Kabelbreuk is wel verleden tijd. Maar wie zegt dat er geen nieuwe defecten onstaan? Zoals een lek in de tank b.v.
In de meeste gevallen laat je ander materieel aanrukken dat de betreffende trein van de hoofdbaan afhaalt, zodat de rest van het verkeer door kan gaan. Bij een bovenleiding is de baan zťlf kapot.
Feilloos zal het vast nooit zijn de motor kan ook kapot gaat of een ander defect maar ik denk dat dat minder vaak optreed dan een kabelbreuk (die tanken worden zeer sterk gemaakt en die kabels zijn relatief zwak en ondervinden ook de nodige bewegingen die het beschadigen).
Zweeftrein(maglev ofzo) op waterstof is een beter plan. Heb je ook geen last van bladeren op de rails en 'vierkante' wielen.
maglev op waterstof?

Bij maglev heb je je aandrijving niet meer aan boord, waterstof als tussenstap is dan overbodig.
"Einde slippende wielen dankzij Maglev treinen"

Als je dan toch gaat sleutelen aan een concept, gooi dan die eeuwenoude rails ook maar eens op de schroothoop, want daarvoor zijn inmiddels ook al veel betere alternatieven bedacht.
Het goede aan dit idee is dus dat er vrij weinig aanpassing gedaan hoeven te worden aan de huidige infrastructuur
Het is goedkoper om de rails te gebruiken die er nu al ligt dan een kompleet nieuw baan aan te moeten leggen. (Denk aan Duitse magneetzweeftrein) deze nieuw baan en techniek kosten een hoop geld. Het zal goed zijn voor de economie om die banen aan te leggen maar het zal niet rendabel zijn om dat gaan te doen tegenover de rails te gebruiken die er nu ligt.
Dat kun je natuurlijk doen omdat het leuk mooi en hip is en minder lawaai maakt en ga zo maar door maar de investering die dat kost is het denk ik gewoon (nog) niet waard. Zoals ze hierboven al schreven de infrastructuur is er al. Heb je enig idee hoeveel het kost om 'even' al die sporen te vervangen en de treinen? Om nog maar te zwijgen over de problemen in aanloop van de overstap zoals gedeeltes van het spoor die onbruikbaar zijn door vervanging of de nieuwe treinen die maar op een beperkt gebied kunnen rijden. Zo heb je echt niet in een dagje tijd de verbinding van Amsterdam CS naar Utrecht gemaakt. En om nou telkens over te gaan stappen is ook zo'n gedoe.
dat zei men ook ooit over LPG bussen.

ik heb eens een test gezien, waarbij ze zo'n ding met volle LPG tanks in de fik staken, het duurde heel lang voor er uberhaupt wat gebeurde, en uiteindelijk liepen de LPG tanks geleidelijk leeg, wat dus een steekvlam van een meter of 2 produceerde.

aangezien geen publiek (en meestal ook geen brandweer) zo dicht bij een brande tank staat, zal het risico wel meevallen.
Ik denk dat ze heus wel redelijk goed bij kunnen houden hoeveel een trein verbruikt en met een beetje redelijk systeem er ook echt wel voor zorgen dat ze genoeg brandstof aan boord hebben.
wat een domme opmerking, bijna alle voertuigen maken gebruik van een brandstoftank, of het nu waterstof is of een fosiele brandstof maakt niet uit. Dan moet je zeker niet in een vliegtuig stappen, want die hebben ook een tank, en als die leeg is als je aan het vlieg bent... tja, geef mij dan maar een trein met lege tank :p
vliegtuigen vallen ook wel ns met n lege tank uit de lucht.. vooral als de brandstofmeter het niet doet, of de grondcrew n rekenfout gallons versus liters maken.. (ja, dat is echt gebeurd)
Een condensator gebruiken lijkt me logischer, heb je maar een klein stukje bovenleiding nodig bij het station om op te laden tijdens stilstand.
De efficiency van het omzetten van bepaalde stoffen (zoals water) naar H2 en O wordt waarschijnlijk niet meegenomen in bovenstaande berekening.
Evenals het meenemen van de benodigde hoeveelheid brandstof de geavanceerdere motor (en gewicht van bijbehorende bescherming om te voorkomen dat de trein een grote bom wordt) en organiseren/bijtanken en vervoer naar en van H2 depots.

De haalbaarheid lijkt mij nog niet zo groot, alhoewel bovenstaande infrastructuur natuurlijk ook al aanwezig is voor diesel.

Geen idee hoeveel H2 kwa energie nodig is om alle treinen in Nederland te laten 'draaien' ?

Edit: Energie H2 is 143 MJ/Kg (ter vergelijking die van benzine is 46,4)
Aanvulling voor bovenstaande: De energie efficiente van omzetten van water naar waterstof (en zuurstof) ligt tussen de 50 en 80% in de meest positieve omzettingen. Dit is nog exclusief het verlies van alle omzettingen na de "verbranding" van H2 en die van de "motor".
Edit2: 65MJ/km is een ruwe schatting (volgens Wikipedia tov de TGV met minder start/stop onderbrekingen en ander gewicht),. Bovenstaande betekent dus dat er 3KM per Liter H2 gereisd kan worden. Uiteraard ontbreekt alle info over gewicht/hoeveelheid passagiers etc. Dus als iemand de hoeveelheid energie per passagier per KM kan leveren, het liefste een link naar een technical paper. Of een betere interpretatie van onderstaande gegevens.
http://en.wikipedia.org/w..._in_transportation#Trains

[Reactie gewijzigd door Mr.Aargh op 6 mei 2009 21:20]

inderdaad, ik heb mij ook al meermaals afgevraagd of de mensen er eigenlijk wel rekening mee houden dat er behoorlijk wat energie nodig is om effectief waterstof aan te maken. Heb zo de indruk dat mensen het de normaalste zaak van de wereld vinden maar lichtelijk vergeten dat waterstof bijna niet in zijn pure vorm voorkomt in de natuur.
zonnecellen en windmolens gebruiken om het te maken, het is allemaal niet zo moeilijk zolang er in mogelijkheden ipv onmogelijkheden wordt gedacht.
Ook als je zonnecellen en windmolens gebruikt daalt de efficientie.

Vergelijk: "omzetten naar elektriciteit" met "omzetten naar waterstof" - 20 tot 50%, "omzetten naar elektriciteit".

Hiermee wil ik niet zeggen dat tussenvormen efficienter kunnen zijn, maar dat er nog veel energie verlies optreed in deze vormen.

Energie verlies van opwekking van energie of direct verkrijgen door de NS en vervolgens door transport over 1800V bovenleidingen (die relatief veel verlies hebben in vergelijking met 220k bovenleidingen van hoogspannings masten).

[Reactie gewijzigd door Mr.Aargh op 6 mei 2009 21:27]

Wat is de schade van dat energieverlies precies? (bij waterstofgebruik) De natuur raakt er voorzover ik weet niet door beschadigd.

En als waterstof voor de energieproductie een algemeen goed wordt, zullen ook die processen voor de energieopwekking op basis van waterstof (en het produceren ervan) zeker verbeteren.
Uiteindelijk moet je bedenken dat wij niet meer zo afhankelijk zullen zijn van die niet-duurzame en vervuilende energiedragers zoals aardolie, gas en kolen. En welke nu steeds schaarser en duurder (zullen) worden. Dat is waar het om draait. Ook is energieverspilling geen issue op dit moment, dus waarom daar over vallen?

Whats the point dan nog bij de inefficiŽntie van omzetten van water naar deelproduct waterstof, en die weer naar electriciteit??

[Reactie gewijzigd door Grrmbl op 6 mei 2009 23:08]

Yep, en die zetten we bij jou in de tuin en op het dak, ik hoop dat je niet ergens drie hoog achter woont met een schotel aan je balkon
Je moet niet vergeten dat er voor veel hele grote bedrijven een enorm belang hangt bij het succes van waterstof.
Autofabrikanten die gigantische investeringen hebben gedaan in brandstofceltechnologie (bijvoorbeeld BMW) en nog belangrijker de bedrijven die straks waterstof gaan produceren, distrubueren en dergelijke. Het zou toch wat fijn zijn als we weer een "controleerbare" voorraad brandstof hebben (zoals nu met benzine, diesel etc).

Bij electrisch rijden heb je alle infrastructuur al. Je hebt hierbij ook een tussenstap minder. Je hoeft immers maar eens energie "om te zetten". In theorie is dit dus het meest aantrekkelijke alternatief. Het probleem zit echter nog in de accu's, maar de ontwikkelingen daarbij gaan redelijk hard.

Aan de andere kant zijn er ook (zoals al eerder genoemd) ontwikkelingen bij de productie van waterstof (algen bijv). Electrolytisch geproduceerd waterstof is sowieso een inefficiente brandstof.

We zullen het zien :)
alleen voordat je n kilo waterstof hebt meegenomen, n kilo benzine giet je in n plastic of stalen kannetje van niets en neem je zo mee..
Wat is lichter, een kilo veren, of een kilo lood?
Even zwaar, dus waarom zou er verschil zijn ;)
Er zijn genoeg verschillen...
Zo heb ik persoonlijk liever dat iemand een kilo veren op mijn hoofd gooit dan een kilo lood, drinkt een kilo water prettiger dan een kilo ijs, heb ik liever een donzen kussen van een kilo dan een loden kussen van een kilo en gaat het mij vele malen makkelijker af een kilo water in een emmertje te vervoeren dan een kilo stoom.

Allemaal een kilo, maar toch zijn er verschillen.
Het is ook een liter waterstof, en een liter benzine natuurlijk 8)7 Dan is er wel degelijk een verschil.
Wat is lichter, een kilo veren, of een kilo lood? (2playgames)
Een kilo veren blijft drijven, nuff said. (Vrij naar oude Klokhuis sketch)
Als je waterstof onder druk brengt word het vloeibaar, net als LPG.
alleen zo'n drukfles van n liter weegt wel n aantal kg, en n jerrycan nog niet eens 1 (en daar past 5 liter in)..

wat is zwaarder, n kilo lood of n kilo veren? n kilo lood past in je vuist, n kilo veren heb je n hele baal. n kg waterstof is als gas enorm, en als drukfles heel zwaar verpakt, n kg benzine is niet groot of moeilijk te verpakken.
Je moet er ook rekening mee houden dat een elektromotor met een brandstof cel een aanzienlijk hoger rendement heeft (>80% geloof ik) dan de conventionele verbrandingsmotoren ( <30%).

Tevens hoeft waterstof niet per se met elektriciteit gemaakt te worden maar kan bijvoorbeeld ook met bacterien (of algen ofzo iets en de techniek ontwikkeld zich razendsnel en dit zou het zeker een nog veel grotere impuls geven).
En wat zou het rendement van een elektromotor met een snoer (=bovenleiding) zijn?
Er wordt gewoon een tussenstap, opgeslagen energie, toegevoegd en opslag van electriciteit is momenteel niet efficient, ook niet in de vorm van waterstof
Je moet er ook rekening mee houden dat een elektromotor met een brandstof cel een aanzienlijk hoger rendement heeft (>80% geloof ik) dan de conventionele verbrandingsmotoren ( <30%).
Het gaat hier om het vervangen van elektrische treinen met een elektromotor door treinen met waterstofaandrijving. Een vergelijking met verbrandingsmotoren is dus totaal niet relevant.

Overigens ligt de efficiency van een elektromotor vaak boven de 90%, die is dus hoger dan die van een verbrandingsmotor en ook hoger dan het door jou genoemde rendement van een brandstofcel.
Daarom was het ook een reactie op iemand ander zijn post, daarin begon hij over rendementen en verbrandingsmotoren (ivm dat je ook verbrandingsmotoren kan gebruiken in plaats van waterstof).
Die omzetting van water naar waterstof en zuurstof is dat dan de totale omzetting van de ingaande stof naar waterstof?

Of de energie efficientie? Ik denk namelijk de eerste, dan zou het via steam - methane reforming gaan, wat wel efficient is qua omzetting, maar niet qua energie. electrolyse is qua omzetting ook wel efficient als je lang genoeg wacht, maar qua energie nog minder.
Ik vind het wel een origineel plan. Al die energie die nu verloren gaat in de kabels (weerstand!) win je dan. Kan prima geloven dat dit efficiŽnter is.

Al blijf ik volhouden dat een trein op zichzelf niet een erg efficient apparaat is. Iemand toevallig een idee hoeveel KG staal per stoel meegesleept wordt? Je moet het allemaal in beweging krijgen, en zeker in NL op die korte stukjes schiet dat niet op. Allemaal op de motor!

[Reactie gewijzigd door MartijnDutch op 6 mei 2009 20:54]

De treinen voor de korte stukjes zijn ook meestal stoptreinen of sprinters die een stuk lichter zijn..
euh, treinen hebben veel lagere rol en luchtweerstand dan een auto of bus, en de electrische aandrijving is veel efficienter dan al die individuele benzine en dieselmotoren in auto's, daarbij zijn de stukken tussen stations vele malen langer dan het gemiddelde stop-start gebruik in de stad en in de file..
Verloren energie aan kabelweerstand wordt eenvoudig overkomen door het voltage op te schroeven. Vandaar ook de "hoogspanningsleidingen". De hoeveelheid energie die 'verloren' gaat in de bovenleidingen is verwaarloosbaar ten opzichte van de energie die de trein zelf gebruikt.
echter draait nederland nog steeds op 1500 volt, en trekt een 1600 serie tot 5 megawatt..

ouch... veeeeel ampere, veel verlies
maar de nieuwe baanvakken zijn toch echt uitgerust met 25 kV
Klopt, daarom zeg ik ook dat het overkomelijk is door het voltage omhoog te krikken. Hier is men al mee bezig, NS wil graag overschakelen op 25kV, en dat is op sommige trajecten al gebeurd. De Betuwelijn draait als ik me niet vergis al op 25kV.

Tevens wordt om de weerstand te beperken gebruik gemaakt van een dubbele stroomvoerende draad (is je misschien wel eens opgevallen in de trein).

Anyway even een kleine rekensom. Ik ga even uit van een moderne dubbeldekkertrein, die volledig beladen gemiddeld 1.6MW verstookt:

De stroom door de draad is I = P/V = 1.600.000/1500 = 1066A.

Aannames:

- De leidingen zijn van koper, soortelijke weerstand 1.67 exp -8 Ohm meter
- Totale doorsnee oppervlak is 500 mm2
- Gemiddelde afstand tussen trein en stroomkasten langs het spoor is gemiddeld 150 meter.
- Het energieverlies tussen energiecentrale en stroomkast wordt verwaarloosd aangezien dat wel op fatsoenlijk voltage gaat.

We krijgen met R = rho * L / A een gemiddelde weerstand van 0.05 Ohm. Dus is de energie gedissipeerd in de bovenleiding P = I^2 R = 57kW.

Het lijkt veel, maar in perspectief met het vermogen dat de trein zelf trekt is het bijna niks. Slechts 3.5% van het totale vermogen gaat in de kabel verloren. Natuurlijk is er ruimte voor verbetering, en daar is men dan ook druk mee bezig.

[Reactie gewijzigd door Boxman op 6 mei 2009 23:00]

De NS cs. zien helemaal niets in het overschakelen naar 25kV AC voor het hele net. Om te beginnen rijden er precies twee typen treinen die erop kunnen rijden (Thalys en ICE, op de Betuweroute rijden Traxx, dacht ik) en kunnen van het andere materieel alleen het DD-IRM ervoor omgebouwd worden. Verder is de winst bij de gebruikelijke snelheden (max. 140 km/u voorlopig) ontzettend klein en zit het ATB in de weg.

Als het Nederlandse net een ander elektrisch systeem krijgt dan wordt dat eerder het Belgische 3kV, dat is veel eenvoudiger in te bouwen.

En een kleine aanvulling op je berekening: die gaat (natuurlijk) uit van het maximale vermogen dat de trein trekt, bij een constante snelheid is het opgenomen vermogen veel minder.
Leuk dat je met vakjargon en afkortingen smijt, komt erg professioneel over verder (chapeau hoor), maar als je het begrijpelijk maakt voor de 'plebs' zodat we ook snappen wat je zegt, zou dat ook fijn zijn (Thalys, ICE, Traxx, DD-IRM, ATB).

Wat betreft je aanvulling, van de cijfers die ik heb kunnen vinden is 1.6MW het gemiddelde verbruik, dus over een gehele reis zeg maar. Het piekvermogen ligt namelijk nog wat hoger. Als je andere cijfers hebt zou ik die graag horen, maar dit is wat ik heb kunnen vinden.

[Reactie gewijzigd door Boxman op 7 mei 2009 00:13]

Nou goed, verklarende woordenlijst dan:
Thalys = snelle trein naar Parijs
ICE = snelle trein naar Duitsland (tot Frankfurt dacht ik)
Traxx = locomotief op de Betuweroute
DD-IRM = nieuwste "treinstel" van de NS, die dubbeldekkers die er sjiek uitzien maar matig rijden.
ATB = Automatische Trein BeÔnvloeding, een systeem om te controleren en te beheren wat alle treinen en seinen doen en dat op elkaar af te stemmen.

Ik ken geen specifieke getallen voor vermogens maar heb wel het idee dat 1,6 MW erg veel voor continue is, dat zou betekenen dat de ~500 (natte-vingerwerk) treinen van de NS samen zo'n 10% van het opgewekte elektrisch vermogen in Nederland verbruiken.
Een trein is veruit efficiŽnter per passagier per kilometer in vergelijking met auto's of dergelijke vervoersmiddelen. Zoals ze hierboven mij al zeiden komt dit voor een groot deel door de lagere rol- en luchtweerstand.
Dat klopt natuurlijk wel, dat een trein vele malen efficiŽnter is, een auto is dan ook niet efficiŽnt voor lange afstande (wel foor korte). maar dit maakt niet dat treinverkeer niet efficiŽnter kan. Zeker voor zoals aangegeven de kortere afstanden kan men beter lightrail of dergelijke gebruiken dan die 'zware' treinen.
Laten we vooral niet vergeten dat de makkelijkste manier om de efficientie van de trein te verhogen heel simpel is. Het verhogen van de treinbezetting. Dat is natuurlijk waar dit werkelijk om gaat. Wat heb je immers aan een superefficiente trein als er bijna niemand in zit?
Je wilt een X aantal personen van A naar B hebben. Als iedereen met de trein gaat is het natuurlijk vele malen efficienter dan dat de helft met de auto en de andere helft met de trein gaat.
Het is natuurlijk leuk als je de efficientie van de trein zelf kan verbeteren, maar ik vermoed dat dit in het niet valt vergeleken met de bezettingsgraad. En je kan maar 1 keer je geld uitgeven.

Misschien moeten we het wel net zo doen als in India :Y) Ik ben er van overtuigd dat ze daar een enorm hoge efficientie hebben als het aankomt op het vervoer van een persoon. :P

[Reactie gewijzigd door Pb Pomper op 7 mei 2009 02:47]

Voor korte afstanden moet je gewoon de fiets pakken ;) is nog (over het algemeen) goed voor je gezondheid ook =)
Die treinen zijn inderdaad niet zodanig gemaakt dat er kilo's staal bespaard werden, dat is zeker. Maar zo'n trein moet volgens mij ook weer niet te licht worden, vanwege de stabiliteit zou ik denken.
Lek in de tank is geen probleem.. waterstof heeft zo'n lage dichtheid dat het supersnel de atmosfeer in gaat.. wel een probleem is dat als de tank vlam vat.. dan is het byebye trein & passagiers.
Een van de grootste problemen voor de NS is de spanning van 1500 volt op de bovenleiding op de meeste trajecten, waar in het buitenland vaak 25KV wordt gebruikt. Een energiebron IN de trein maakt je niet langer afhankelijk van een bovenleiding die te weinig vermogen kan leveren voor meer of zwaardere treinen.

En met een waterstoftrein een stadscentrum in rijden is wat beter voor het milieu dan een diesel-grootverbruiker.
Een van de grootste problemen voor de NS is de spanning van 1500 volt op de bovenleiding op de meeste trajecten, waar in het buitenland vaak 25KV wordt gebruikt.
Wat een onzin, er worden in Europa allerlei voltages gebruikt, het is echt niet zo dat "de NS" als enige een afwijkend voltage heeft. Zie http://nl.wikipedia.org/w..._rail_electrification.png

Overigens is het wel de bedoeling op termijn in heel europa over te stappen op 25 kV AC. Dat gaat natuurlijk niet 123 maar dat is wel de reden dat de Betuweroute met daarbij ook de Havenspoorlijn 25 kV gebruikt (wat buiten de HSL dus niet gebruikt wordt in zowel Nederland als Duitsland) en wordt bij aanleg van nieuwe bovenleiding rekening gehouden met een toekomstige overstap (er staat nu nog 1500 V DC op maar de constructie is geschikt voor 25 kV, duidelijk te zien aan bijv. de isolatoren die veel zwaarder uitgevoerd zijn dan voorheen).
Nederland 1500V gelijkspanning (verhoogt naar 1800V)
Belgie 3000V gelijkspanning (verhoogt naar 3300V)
Frankrijk 1500V gelijkspanning
Duitsland 15kV met lage frequentie 16,7Hz

De 25 Kv wordt door de diverse landen voor de hogesnelheidslijnen gebruikt.

http://nl.wikipedia.org/wiki/Elektrificatie

http://nl.wikipedia.org/wiki/Bovenleiding
In Frankrijk worden zowel 1500 V DC als 25 kV AC gebruikt op het conventionele net.
Heb je gelijk in.
Mogelijk wordt het over een aantal jaren ook in Nederland ingevoerd op de conventionele lijnen.

http://www.movares.nl/NR/...INGR12_13_p52_54_25KV.pdf

Op de 2de pagina staan in een tabelletje alle in europa gebruikte spanningen voor zowel de standaard als de HSL lijnen

[Reactie gewijzigd door Wickedje op 6 mei 2009 22:43]

En BelgiŽ zit nog altijd op 3000V hoor. Maar bij zulke hoogspanningsnetten word een enorme marge genomen aangezien de spanning enorm kan schommelen afhankelijk van de hoeveelheid tractievoertuigen en de afstand tot het tractieonderstation.

Op dit item kan niet meer gereageerd worden.