Een gezien dat met een auto naar spanje rijdt, verbruikt per persoon vele malen minder brandstof dan wanneer datzelfde gezin met het vliegtuig reist.
Sorry, maar dat is je reinste flauwekul.
Als je een realistische vergelijking wilt maken zul je moeten kijken naar passagierskilometers per liter brandstof of naar tonkilometers per liter, uitgaande van realistische bezettingsgraden. Hier zo'n realistisch rekenvoorbeeld: een Boeing 737-400 gebruikt op een vlucht naar Madrid (2 uur vliegen, is naar boven afgerond) 2 x 2500 kg = 5000 kg aan brandstof (2500 kilo per uur voor een 737 is ook nogal naar boven afgerond: na het eerste uur, waarin het vliegtuig moet starten en klimmen en dus wat meer brandstof verbruikt, is het gemiddelde verbruik eerder 2200 kilo per uur). Dat komt overeen met 6250 liter (één liter kerosine weegt 0,8 kilo). De gemiddelde bezettingsgraad van KLM vliegtuigen bedraagt de afgelopen jaren 78% en in zo'n 737-400 passen 150 passagiers, dus per passagier kost dit tripje 6250 / (0,78*150) = 53,5 liter brandstof.
Nu de auto: 1800 kilometer reizen in een auto die 1:15 loopt (je gaat naar Spanje niet continu 90 km/u rijden, dus dit lijkt me zeker geen pessimistische schatting) kost dus 1800/15 = 120 liter. Met één persoon aan boord van die auto is het vliegtuig dus bijna tweeënhalf keer zo zuinig. Gemiddeld zitten er overigens iets van 2,2 personen in een auto, dus dan hou je 120/2,2 = 54,5 liter brandstof per persoon over. Dan is het vliegtuig nog steeds een pietsje zuiniger. Als je met zijn vieren reist in de auto ben je zuiniger uit, maar zeker niet "vele malen". Om precies te zijn is het verbruik dan per passagier: 120/4 = 30 liter. Dat scheelt 23,5 liter t.o.v. het vliegtuig, maar als we de auto vol laten zitten omdat het vakantie is dan zouden we dat eigenlijk ook met het vliegtuig moeten doen (vakantiecharters zitten meestal ook gewoon helemaal vol en chartermaatschappijen proppen nog meer passagiers in zo'n vliegtuig dan de KLM) en dan is het verschil alweer een stuk kleiner. Die 78% bezettingsgraad en 2,2 personen per auto zijn jaargemiddelden.
\edit: ik zie nu zelfs dat diverse sites getallen rond de 1,5 persoon per auto gemiddeld aangeven, dus de auto komt er in mijn vergelijking niet slecht vanaf.
De 737 is een ontwerp uit de jaren '60, maar de getallen die ik heb gebruikt zijn voor een 737-400: een ontwerp van eind jaren '80, waar de KLM nog mee vliegt. Een 737-900 uit de jaren '90 (waar de KLM ook mee vliegt) gebruikt voor deze trip iets minder brandstof, maar daar passen dan wel ruim 190 passagiers in (scheelt weer meer dan 11 liter per passagier voor datzelfde vluchtje naar Madrid, bij dezelfde gemiddelde bezettingsgraad). "Widebody" vliegtuigen voor meer dan 250 passagiers zijn per passagierkilometer nog aanmerkelijk zuiniger, zelfs als ze uit de jaren '80 komen, en dat geldt helemaal voor echt moderne vliegtuigen zoals de Boeing 777 en Airbus A330 (jaren '90; er zijn inmiddels nog veel nieuwere en efficientere modellen, maar die zul je pas over een paar jaar op grote schaal zien rondvliegen).
Dus.
Blijft de vraag: hoe kom ik aan die 2500 kilo per uur? Wel, dat is een vuistregel die door 737-vliegers wordt gebruikt om een computervliegplan te verifiëren en die in het algemeen prima voldoet. Hoe dat kan? Simpel: omdat vliegen veel voorspelbaarder is dan autorijden. Elke autorit is anders: stoplichten, bergpassen, files, landweggetjes, snelwegen... Maar elke vlucht bestaat simpelweg uit een start, klim, kruisvlucht, daling en landing (en soms een paar extra rondjes in een wachtlus of een uitwijk, waarvoor men uiteraard brandstofreserves meeneemt, waarvan het effect uiteraard al in die 2500 kilo uiteraard is verwerkt), volgens een vooraf bepaald vliegplan. Voor alle vluchtfasen kun je zéér nauwkeurig het gebruik per uur vaststellen en dat gebeurt ook: het vliegtuig wordt voor elke vlucht tot op de kilo nauwkeurig getankt. De vuistregel is een handige benadering voor een snelle check, waarin het effect van klimmen en starten is meegenomen (dus flink naar boven afgerond als je een periode van langer dan een uur bekijkt).
Maar voor het geval je mij niet gelooft heb ik ook nog even snel een linkje gezocht op Google.
Hier bijvoorbeeld: voor de "737-4" (afko van 737-400) wordt gemeld een verbruik van 792 gallon per uur en volgens hen weegt een gallon kerosine 2,7215 kilo (kan kloppen: grofweg 0,8 [kilo/liter] x 3 komma nogwat [liter/gallon]). Dat is dus: 2155 kilo per uur. Inderdaad: 2500 kilo per uur was ruim naar boven afgerond. Een veel betere link is trouwens
deze, die is gebaseerd op een gemiddelde van de gegevens van amerikaanse airlines. Dat levert een getal van 806 gallon per uur; fractioneel hoger dan die eerste Google hit van mij. Omgerekend: 2193 kilo per uur.
En hoe zit het dan met tegenwind? Wat als de reis naar Madrid geen 2 uur, maar 2:30 duurt? Welnu: dan duurt de terugreis nog maar 1:30 uur en klopt de berekening alsnog als je Amsterdam-Madrid-Amsterdam als uitgangspunt zou nemen. Die vliegtuigen blijven uiteraard niet in Madrid staan.
O ja, voor ik het vergeet: 1800 kilometer is de werkelijke rijafstand (niet hemelsbreed) van Amsterdam naar Madrid volgens Routenet; dit ter vergelijking met een vliegtocht van Amsterdam Schiphol naar Madrid Barajas Airport.
[Reactie gewijzigd door MORA op donderdag 5 juli 2007 07:24]
Je berkening van de kosten per passagierskilometer is al verfijnder, maar nog steeds niet goed genoeg voor een correcte vergelijking. De ontbrekende, maar uiterst belangrijke factor is namelijk het menselijk gedrag. Het simpele feit dat het effeect daarvan moeilijk te kwantificeren is, mag geen reden vormen om dat uit de berekening weg te laten.
Je voorbeeld met de reis naar Spanje klopt aardig, omdat het vergeleken wordt met een alternatief dat inderdaad gerealiseerd wordt, nl. per auto naar Spanje. Wat je echter achterwege laat is de aan- en afreis naar het vliegveld die aan de energiekosten moet worden toegevoegd, maar daar mogen anderen over discussiëren. Mijn punt is dat het vervoermiddel mede het gebruik van datzelfde vervoermiddel bepaalt. Anders gesteld: een vliegreis gaat veelal over een grotere afstand dan een reis met een ander vervoermiddel. Met de auto op vakantie naar Spanje, vooruit (waar je overigens zin in hebt!). Maar naar New York, Kaapstad of ShangHai zou je het niet in je hoofd halen om met de auto te gaan.
Door het gemak van met het vliegtuigen lange reizen te maken neemt het energieverbruik per reis fors toe, hoe laag de kosten per kilometer ook mogen zijn.
Kijk, daar heb je volgens mij de kern van de zaak te pakken. Vliegreizen is niet milieuvervuilend omdat het minder efficiënt is dan bijvoorbeeld autorijden, maar omdat je in korte tijd zo enorm veel energie verbruikt en vervuiling oplevert. Je vliegt in anderhalve dag heen en weer naar Amerika, maar daarmee heb je wel meteen net zoveel vervuild als je de rest van het jaar in je auto doet. Dan is heen en weer naar Spanje inderdaad een stuk beter.
Vandaar mijn stelling dat de winst niet primair gezocht moet worden in efficiëntere oplossingen voor hetzelfde gedrag, maar gewoon in ander gedrag. Je kunt met de trein in plaats van de auto de 50 km naar je werk afleggen. Maar beter is het om gewoon te zorgen dat je dichtbij genoeg woont om met de fiets te kunnen. Of om te telewerken.
Je kunt 100 km rijden naar je zakelijke afspraak, of je kunt die afspraak per videoconference doen. Daar zit wist, als je naar de verbruikskant van het energieprobleem kijkt.
(Ik snap heus wel dat niet elk individu deze keuzes kan maken bijvoorbeeld over zijn werk of welke infrastructuur hij voor zijn werk ter beschikking heeft. Maar daar ligt nu een mooie taak voor de overheid om te zorgen dat die mogelijkheden er wél komen).
![[RSS]](http://tweakimg.net/g/if/v2/icons/rss_small.png){kind=icon}
De Britse Energy Saving Trust stelt in zijn rapport 'The Ampere Strikes Back' dat consumenten-
16:20
15:16
Door 
Maar ja kan denk ik wel doordromen, zolang mensen denken dat kernafval gevaarlijk is en nog erger een probleem zou vormen om dit op te slaan. 
)
![[show]](http://tweakimg.net/g/if/comments/button_down.gif "Reactie uitklappen")
Een plasma verbruikt gemiddeld minder dan 'n LCD tv! Bij 'n LCD tv heb je continu 't maximale stroomverbruik, doordat 't scherm verlicht moet worden door het stroomverslindende backlight. Plasma daarintegen verbruikt meer stroom naarmate 't beeld intenser wordt, zoals scene's waarin veel wit is. Eigenlijk hetzelfde als bij CRT schermen.
- kan je beter de daken in London vol leggen met zonnecellen)
